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Die Geschichte der Strecke Aachen West-Montzen-Visé-Tongeren geht zum Teil zurück auf die Strecke Welkenraedt-Plombieres (Bleyberg)-Aachen Templerbend. Beide Strecken verliefen vom Bahnhof Aachen-Templerbend (heute Aachen-West) bis Botzelaar auf einer gemeinsamen Trasse, so daß die Geschichte der einen nicht ohne die Geschichte der anderen betrachtet werden kann. Deshalb nun ein kleiner Einblick in die Geschichte dieser Strecke.

Der Bau der Strecke Welkenraedt-Aachen Templerbend geht zurück auf die Bergisch-Märkische-Eisenbahngesellschaft (im folgenden kurz: BME). Nachdem bereits der schärfste Konkurrent der Gesellschaft, die Rheinische Eisenbahngesellschaft, mit der Strecke Köln-Aachen-Lüttich bereits im Besitz einer grenzüberschreitenden Strecke nach Belgien war, sah sich die BME genötigt auch einen Zugang in das belgische Eisenbahnnetz zu erlangen.

Bereits im Jahre 1870 war von einer belgischen Eisenbahngesellschaft eine Strecke von Welkenraedt über Plombieres (Bleyberg) bis Gemmenich eröffnet worden, die auf Plänen des Jahres 1862 zurückging und seinerzeit auch die helle Zustimmung des Aachener Bürgermeisters fand. In Gemmenich wollte die BME an diese Strecke anschließen um somit den sehnlichst gewünschten Anschluß an das belgische Eisenbahnnetz zu erlangen.

Im Jahr 1871 wurde mit den Bauarbeiten an der Strecke begonnen. Innerhalb Aachens folgte die Strecke dem Verlauf der heutigen Bleyberger Straße, kreuzte die Vaalser Straße ebenerdig und verlief entlang des Gemmenicher Weges in Richtung Belgien. Schon nach einem Jahr konnte die ganze Strecke von Aachen Templerbend bis Plombieres (Bleyberg) am 29.07.1872 eröffnet werden. Zu dieser Zeit war die Strecke von Aachen bis Gemmenich eingleisig ausgebaut.

Eine solch geringe Bauzeit scheint für eine nur 11,7 Kilometer lange Strecke durchaus normal zu sein, wirkt aber beachtlich, wenn man bedenkt, daß für diese Strecke ein Tunnel, der Gemmenicher Tunnel (auf der belgischen Seite auch Tunnel de Botzelaar) durch den Vaalserberg gegraben werden mußte, der immerhin eine Länge von 870 m aufweist. Der Tunnel verläuft genau unter dem Dreiländerpunkt, der sich auf dem Vaalserberg befindet.

Für diese Strecke wurde im Jahr 1875 ein Betriebswerk im Bereich der heutigen Weststraße fertiggestellt. Dieses hatte die Aufgabe, die auf der Strecke verkehrenden Lokomotiven zu versorgen. Das Bw wies einen 12-gleisigen Abstell- und Rangierbahnhof auf, sowie einen zehnständigen Ringlokschuppen inklusive Drehscheibe. Mit Fertigstellung des Bahnhofes Aachen-West wurde dieses Bw geschlossen und abgerissen.

Im Jahre 1882 wurde die BME verstaatlicht und die Strecke bis zur deutsch-belgischen Grenze ging an die Königlich-Preußische-Eisenbahn-Verwaltung über.

In der ersten Zeit de Strecke schien es sich abzuzeichnen, als würde die neue Strecke ausschließlich dem Güterverkehr dienen. Dieser florierte auch wegen der Kaligruben im belgischen Grenzgebiet. Ab dem 12.09.1886 wurde dann doch Personenverkehr auf der Strecke zwischen Aachen und Plombieres (Bleyberg) eingeführt.

Einige Zeit schien man mit der Strecke in der bestehenden Form zufrieden zu sein, bis sich dann Veränderungen innerhalb des Stadtgebietes Aachen andeuteten. Anfang des 20. Jahrhunderts entschloß man sich dazu den, in der bestehenden Form unpraktikablen Bahnhof Templerbend, durch einen neuen Bahnhof zu ersetzen, der auch einen größeren Güterumschlag verkraften könnte. Vorangetrieben durch dieses Vorhaben wurden Nägel mit Köpfen gemacht und die innerstädtischen Eisenbahntrassen auf Dämmen verlegt um ebenerdige Kreuzungen mit Straßen zu vermeiden.

Der Bau des neuen Bahnhofes Aachen-West brachte eine Verschwenkung der bisher an Templerbend angeschlossenen Strecken mit sich und auch eine Änderung deren Höhenlage. So wurde die Strecke in Richtung Belgien in ihrem Niveau höhergelegt. So wurde bereits am Ende des neuen Bahnhofes eine Rampe angelegt um die Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem neuen Westbahnhof auf einer Brücke nahe der Königstraße (1910) zu überqueren. Eine weitere Brücke folgte um die Junkerstraße zu überqueren. Ebenso wurde die Vaalser Straße (1907) fortan mittels einer Brücke gekreuzt. Der neue Endpunkt der Strecke, der Bahnhof Aachen-West wurde im Jahre 1910 eröffnet.

Hier beginnt nun die Geschichte der heutigen Strecke Aachen-Tongeren:

Im Zuge der Änderungen in Aachens Eisenbahngeschehen machte man sich auch Gedanken um eine Lösung, die die zweite Strecke in Richtung Belgien, die bereits erwähnte Strecke Hauptbahnhof-Lüttich, entlasten sollte und um deren Steilrampe an Ronheider Berg zu umgehen. Als Lösung präsentierte der derzeitige Aachener Oberbürgermeister Veltmann einen Plan, der vorsah die Strecke Aachen West-Welkenraedt ab Botzelaar in Richtung Visé/Tongeren zu verlängern um somit die Ronheider Steilrampe zu umgehen. Wegen Einsprüchen von belgischer Seite waren diese Pläne vorerst jedoch nicht durchzusetzen.

Im Jahr 1914 brach der erste Weltkrieg aus und brachte Nachschubprobleme für das Militär an der belgischen Front in Richtung der Niederlande mit sich. Es stellte sich schnell heraus, daß die Versorgung mit der Eisenbahn über die Strecke Aachen-Lüttich nicht ausreichend war und einen zeitraubenden Umweg bedeutete. Im Frühjahr 1915 beschloß die Heeresleitung den Plan Veltmanns aufzugreifen und die Strecke von Aachen-West bis Botzelaar auszubauen und ab dort eine neue zweigleisige Strecke bis Tongeren zu bauen. Man beachte hierbei, daß diese Eisenbahnstrecke mitten im ersten Weltkrieg gebaut wurde! Die Strecke sollte dabei so gebaut werden, daß sie auch in zukünftigen Friedenszeiten voll genutzt werden könne.

Die Arbeiten an der neuen Strecke wurden unverzüglich in Angriff genommen. Durch das schwierige Gelände war es erforderlich neue große Brücken und Viadukte zu bauen. Neben dem Gemmenicher Tunnel, der zum zweigleisigen Betrieb aufgeweitet wurde, mußten noch ein zwei Tunnel bei Voers (ca. 2000) m und Wonck (1640 m) gebaut werden. Der Tunnel bei Voers war damit für lange Zeit der längste Eisenbahntunnel Belgiens.

Zudem entstanden bei Hindel, Buschhausen und Gemmenich Kreuzungsbauwerke, die eine Kreuzung von zwei Strecken auf gleichem Niveau verhinderten und so den Zugverkehr sicherer und schneller machen sollten.

Neben den ganzen Bauwerken entstand bei Montzen ein ausgedehnter Rangierbahnhof.

Das gewaltigste Bauwerk der Strecke sollte jedoch bei Moresnet entstehen, der Geultalviadukt. Der Viadukt weist eine Länge vom knapp 1153 m auf und überspannt mit einer maximalen Höhe von 52 über dem Erdboden das Geultal und den Ort Moresnet (!). Das Bauwerk liegt zum Teil im Bogen und zum Teil in der Geraden. Abgestützt werden die 22 Stahlsegmente von 21 Pfeilern. Gebaut wurde der Viadukt durch vier deutsche Firmen, unter denen der westliche und östliche Teil aufgeteilt wurde. Die östliche Seite wurde von Grün & Bilfinger (Pfeiler) und der Gutehoffnungshütte (Stahlsegmente) gebaut. Die westliche Seite übernahmen Dyckerhoff & Widmann (Pfeiler) und M.A.N. Gustavsburg (Stahlsegmente).

Um die gewaltigen Anstrengungen meistern zu können waren tagtäglich 12.000 Menschen bei der Arbeit. Die meisten von ihnen waren Belgier, wozu noch für ein halbes Jahr ca. 2.000 russische Kriegsgefangene stießen.

Nach einer gewaltigen Arbeitsleistung konnte die Strecke bereits am 14.02.1917 eröffnet werden und diente dem Militär in der verbleibenden Kriegszeit als Nachschublinie. Allerdings erfolgte die Eröffnung noch in eingleisigem Zustand. Die Strecke wies zwischen Montzen und Tongeren eine maximale Steigung von nur einem Prozent auf.

Neben den Arbeiten an der eigentlichen Strecke wurde eine kurze Zweigstrecke im Zusammenhang mit dem Bau der Strecke angelegt. Kurz vor dem Geultalviadukt wurde bei Buschhausen ein Abzweig nach Aachen-Süd zur Strecke Aachen-Eupen-Lüttich ausgefädelt. Um eine niveaugleiche Kreuzung, wie auch sonst entlang der Strecke, zu ermöglichen wurde bei Buschhausen ein Kreuzungsbauwerk errichtet. Angelegt wurde diese Stichstrecke als weitere Umleitungsmöglichkeit im Störungsfall.

Im Jahre 1918 konnte die Strecke dann auch für den zweigleisigen Betrieb freigegeben werden.

Nach dem verlorenen ersten Weltkrieg mußte Deutschland die Strecke 1919 ab der deutsch-belgischen Grenze an Belgien abtreten. Zwischen dem 01.08.1920 und dem 02.10.1926 fand Personenverkehr zwischen Aachen-West und Montzen statt. Die entsprechenden Kursbuchauswertungen dazu stammen von Martin Baumann.

Nach dem ersten Weltkrieg wurden entlang der Strecke zwischen Montzen und Tongeren einige Posten angelegt, die zunächst mit nur mit militärischem Personal besetzt waren. Bis ins Jahr 1921 wurden diese Stationen zu Haltepunkten für den öffentlichen Personenverkehr umgebaut und schließlich im Personenverkehr in Betrieb genommen. Es handelte sich dabei um folgende Haltepunkte: Glons Haut, Boirs, Reclenge, Bassenge, Wonck, Berneau, St. Martens Voeren, Remersdaal und Hindel (auch: Hombourg Ost).

Der zweite Weltkrieg ging auch an dieser Strecke nicht vorüber. Gleich zweimal wurde der wohl kritischste Punkt der Strecke, das Geultalviadukt, Ziel von Sprengungen. Im Jahre 1940 wurde der Viadukt zum Teil gesprengt um den Aufmarsch der deutschen Truppen aufzuhalten. Nach wenigen Monaten war das Viadukt jedoch wieder hergestellt. Nach Kursbuchauswertungen von Martin Baumann wurde die Strecke zwischen Aachen-West und Montzen während des zweiten Weltkrieges noch einmal kurzzeitig durch die Deutsche Reichsbahn im Personenverkehr bedient. Dieser Personenverkehr dauerte vom 04.05.1942 bis zum 09.09.1944 an.

Beendet wurde der Personenverkehr am 09.09.1944 durch die erneute Sprengung des Geultalviaduktes, dieses Mal durch abziehende deutsche Truppen. Vermutlich sollte so der Vormarsch der Alliierten gehemmt werden. Diese zweite Sprengung hatte jedoch wesentlich schwerere Folgen für das Viadukt als die Sprengung aus dem Jahr 1940. Ein Teil der Stahlsegmente war herausgerissen und nach unten gekippt. Es dauerte bis zum 14.12.1948 bis der Viadukt wieder hergestellt war und befahren werden konnte.

Wie vor dem Krieg wurde jetzt wieder Personen- und Güterverkehr über die Strecke abgewickelt. Allerdings beschränkte sich der Personenverkehr jetzt auf die Teilstrecke zwischen Montzen und Tongeren. Bis Aachen wurde der Personenverkehr nach dem zweiten Weltkrieg nicht mehr aufgenommen.

Die nächsten Veränderungen ergaben sich im Jahr 1952. In diesem Jahr wurde der Abzweig bei Botzelaar nutzlos, da zum 18.05.1952 der Gesamtverkehr zwischen Gemmenich und Plombiers eingestellt wurde. Die Trassenführung der Strecke ist jedoch heute zum Teil noch eindeutig erkennbar. So zum Beispiel gehört die Brücke über den Weg zum Dreiländerpunkt (von Gemmenich) zur der nun stillgelegten Strecke.

Zum 02.06.1957 wurde dann auch der mäßige Personenverkehr auf dem Teilstück zwischen Montzen und Tongeren eingestellt. Damit war ab diesem Datum die gesamte Strecke ohne Personenbeförderung.

Noch einmal hat die Strecke Personenverkehr gesehen, wenn auch nur durchfahrende Züge. In der Zeit zwischen 1966 und 1968 wurden die internationalen Personenzüge, die üblicherweise auf der Strecke zwischen Aachen und Lüttich verkehrten, umgeleitet. Die Umleitung erfolgte über die Stichstrecke Aachen Süd-Abzw. Geultal, folgte der hier besprochenen Strecke bis Visé Haut und zweigte dort auf die Strecke nach Lüttich ab. So kam die Strecke in den Genuß des hochwertigen Personenverkehrs inklusive der TEE-Triebzüge.

Im Jahr 1968 wurde auch ein Teil der hier besprochen Strecke elektrifiziert. Um die immer schwerer werdenden Güterzüge von Aachen die Steilrampe bis zum Gemmenicher Tunnel mit Elektrolokomotiven nachschieben zu können wurde dieser Streckenteil elektrifiziert. Die Elektrifizierung endet dabei nach wenigen Metern innerhalb des Tunnels.

Beim Nachschub bremsen die Elektromotiven vor dem Tunnel ab und rollen zurück bis an die zweihundert Meter vor dem Tunnel liegende Üst Aachen-Gemmenich. Über die dortige Weichenverbindung wird die Lok wieder auf das richtige Streckengleis geleitet und fährt zurück in Richtung Aachen-West. Als Schubhilfe werden alle gängigen Elektroloks eingesetzt, die in Aachen-West auflaufen. Seit Mitte Februar kommt wohl die Baureihe 182 an einigen Tagen planmäßig zu Schubdiensten.

Auf belgischer Seite wurde das Teilstück von Glons und Visé Haut im Jahre 1982 elektrifiziert. 1984 wurde die Elektrifizierung auf die Strecke zwischen Visé und Montzen ausgedehnt. Seitdem werden viele der von Aachen aus per Dieseltraktion angelieferten Züge von belgischen Elektrolokomotiven übernommen.

Im Jahre 2002 wurde mit der Sanierung des Geultalviaduktes begonnen, die sich bis ins Jahr 2005 hinziehen soll. Bedingt durch sein Alter ist der Zustand in des Viaduktes in einem derart maroden Zustand, daß hier nur noch Höchstgeschwindigkeiten von maximal 20 km/h gestattet sind.

Die "heiße Phase" dieses Unternehmens hat am 15.03.2003 begonnen, als die ersten beiden Brückensegmente am westlichen Brückenkopf ausgetauscht wurden. Bis zum 19.09.2004 wurden an insgesamt zwölf Wochenenden alle 22 Segmente ausgetauscht. An den Wochenenden, an denen die Segmente getauscht wurden, bestand eine Umleitung der Güterzüge über den Aachener Hauptbahnhof und Welkenraedt zurück auf die Strecke nach Montzen. Fotos der Bauwochenenden gibt es auch hier.

Bis zum Fahrplanwechsel Ende 2008 soll das letzte nicht elektrifizierte Stück zwischen dem Gemmenicher Tunnel und dem Bahnhof Montzen nach einer Übereinkunft zwischen der DB Projektbau und dem Infrastrukturunternehmen der SNCB/NMBS, Infrabel, elektrifiziert werden. Die erforderlichen Arbeiten der DB enden etwa 150 m hinter dem Gemmenicher Tunnel, den Rest der Strecke übernimmt Infrabel. Die Systemtrennstelle zwischen dem deutschen und dem belgischen Bahnstromnetz wird auf dem Geultalviadukt eingerichtet.

Eine besondere Konstruktion wird dabei der Gemmenicher Tunnel erhalten. Da die lichte Höhe des Tunnels für eine reguläre Oberleitung nicht ausreichend ist, werden im Tunnel Deckenstromschienen montiert, die die Oberleitung aufnehmen. Welche Triebfahrzeuge nach der Elektrifizierung den Betrieb auf der Strecke übernehmen ist noch nicht klar, da auf belgischer Seite derzeit keine geeigneten Lokomotiven vorhanden sind, bzw. die deutschen mehrsystemtauglichen Lokomotiven keine Zulassung für das belgische Streckennetz besitzen.

Derzeit werden auf der Strecke zwischen Aachen-West und Montzen belgische und deutsche Diesellokomotiven eingesetzt. Darunter finden sich die deutschen Baureihen 225 und 241.8. Die Baureihe 241.8 besteht aus insgesamt fünf Maschinen, die speziell für den Einsatz auf dieser Strecke angepaßt wurden. Zeitweise kamen Doppeltraktionen der Baureihe 212 zum Einsatz, die jedoch mit Einführung der Baureihe 241.8 im Juli 2001 endeten.

An belgischen Triebfahrzeugen werden hauptsächlich Lokomotiven der Baureihe 55 eingesetzt. Zudem kamen auch noch Fahrzeuge der Baureihe 51 zum Einsatz, deren Einsätze nach deren Ausmusterung im Jahr 2003 endeten. Weiterhin kamen vereinzelt Loks der Baureihe 62 bis Aachen.

Neben den Fahrzeugen der beiden Bahnverwaltungen kommt es regelmäßig zu Einsätzen von Fahrzeugen des privaten belgischen Cargoanbieters DLC. Dieser befährt die Strecke mit Lokomotiven der Bauart Class 66 (General Motors).

Von Montzen aus werden in das Landesinnere diverse Bauarten von Elektrolokomotiven eingesetzt.

Eine einschneidende Veränderung im Fahrzeugpark wird der Fahrplanwechsel im Dezember 2008 bringen. Die neu gegründete "COBRA" (Corridor Operation B-Cargo Railion) wird den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Belgien und Deutschlad übernehmen. Die COBRA ist ein Projekt zwischen Railion und der B-Cargo, die den Verkehr nach der Elektrifizierung der L 24 mit Elektrolokomotiven der Baureihe 186 (Bombardier TRAXX) übernehmen werden. Auf belgischer Seite tragen diese Lokomotiven die Baureihenbezeichnung 28xx.

Kilometrierung des deutschen Streckenteils:

Zu Beachten ist, daß die Grenze zwischen den Bahnverwaltungen hier nicht den Landesgrenzen entspricht. Der Übergang vom deutschen auf das belgische Gleisnetz erfolgt einige hundert Meter im Landesinneren von Belgien. Die Signalisierung ist entsprechend.

Kilometrierung des belgischen Streckenteils (Nullpunkt ist Tongeren):

Aachen-West (km 0,0)

Im Bahnhof Aachen-West liegt von Deutschland aus gesehen der Ausgangspunkt der Strecke. Hier gibt es Anschluß an die KBS 485, Aachen-Mönchengladbach, und an die Verbindung in Richtung Hauptbahnhof. Über die Mönchengladbacher Strecke besteht der Anschluß in Richtung des Ruhrgebietes. Über die Strecke Hauptbahnhof-Düren-Köln wird Aachen-West von Güterzügen aus dem süddeutschen und Schweizer/italienischem Raum angefahren, deren Bestimmungsort die belgischen Nordseehäfen sind.

Im Bahnhof selbst stehen umfangreiche Rangieranlagen zur Verfügung. Lange Zeit verfügte der Bahnhof über ein eigenes Betriebswerk. Mehr über das Bw Aachen-West findet man auf den Seiten von Guido Radermacher.

Die Strecke verläßt den Bahnhof über das östliche Bahnhofsvorfeld unterhalb der Brücke Turmstraße. Sie geht direkt über in eine enge Rechtskurve. Die Kurve ist bereits als Rampe ausgelegt um die spätere Kreuzung mit der Verbindung zum Hauptbahnhof zu ermöglichen.

Die Strecke verläuft zunächst parallel zur Verbindung zum Hauptbahnhof und zur Bärenstraße. Nur wenige Meter nachdem die Strecke die Königstraße überquert hat quert sie die Verbindung zum Hauptbahnhof auf einer Brücke. Der Verlauf folgt dabei immer noch der Rechtskurve und verläuft nunmehr in südwestliche Richtung.

Nach weiteren 150 m überquert die Strecke die Junkerstraße auf einer Brücke und verläuft, nun in nahezu westlicher Richtung, entlang der Bleiberger Straße. In deren Verlauf beschreibt die Strecke eine leicht Linkskurve, an deren Ende sie von der Brücke der Brücke der Halifaxstraße überspannt wird. Ab hier Am Ende der Bleiberger Straße überquert die Strecke die Vaalser Straße auf einer Brücke.

Nach der Kreuzung mit der Vaalser Straße verläuft die Strecke zunächst entlang des alten Westfriedhofes, bis sie nach ca. 600 m den Gemmenicher Weg auf einer Brücke überquert. Weitere 300 m verlaufen die Bahnstrecke und der Gemmenicher Weg nebeneinander her, bis die Bahn eine Linkskurve beschreibt, an die sich sofort eine Rechtskurve anschließt. In diesem Bereich passiert die Strecke den Reiterhof Gut Reinartzkehl.

Nach passieren des Reiterhofes verläuft die Strecke nun gradlinig in südwestlicher Richtung. Am Ende der Kurve passiert die Strecke zunächst ein altes Bahnwärterhaus und unterquert nach ca. 100 m den Geusenweg. Im Bereich der Geusenwegbrücke befinden sich die Weichenverbindungen, die für den Rücklauf von Schublokomotiven benötigt werden. Nach ca. 100 m erreicht die Strecke dann den Gemmenicher Tunnel

Gemmenicher Tunnel (km 4,7 - 5,5)

Der 870 m lange Tunnel führt die Strecke durch den Vaalserberg, auf dessen Spitze sich der Dreiländerpunkt Belgien-Niederlande-Deutschland befindet. Geographisch befindet sich die Staatsgrenze ca. 250 m entfernt vom belgischen Tunnelportal. Man kann daher sagen, daß sich der Tunnel zu etwas mehr als zwei drittel auf dem deutschen Staatsgebiet befindet.

Der Tunnel weist eine Besonderheit auf: Um Transporte durchführen zu können, die das normale Lademaß überschreiten wurde eine Weiche in das Richtungsgleis nach Belgien eingebaut, die eine Verschwenkung bewirkt und damit ein Befahren in der Tunnelmitte ermöglicht. Dieses dritte Gleis liegt versetzt innerhalb des Gleisprofils der beiden anderen Gleise. Auf der deutschen Seite des Tunnels liegt diese Weiche bereits im Tunnelinneren, auf der belgischen Seite befindet sich die Weiche wenige Meter vor dem Tunnelportal außerhalb des Tunnels.

Direkt hinter dem Tunnelausgang auf belgischer Seite (Ortslage Gemmenich) hat sich seinerzeit der Abzweig Botzelaar befunden. Dort zweigte unsere Strecke von der Strecke in Richtung Plombiers/Welkenraedt ab. Das Gleis in Richtung Montzen wurde dabei, um eine niveaugleiche Kreuzung zu vermeiden, angehoben und mittels einer Überführung über das Streckengleis in Richtung Plombiers geleitet. Nach der Stillegung der Strecke in Richtung Plombiers wurde diese Kreuzung aufgehoben und die Strecke in Richtung Montzen ohne Überführungsbauwerk weitergeführt.

Grenze DB-NMBS/SNCB (km 5,6) / Abzweig Gemmenich (km 44,1)

Nur etwa einhundert Meter hinter dem Tunnelausgang befindet sich die Grenze zwischen dem Streckennetz der Deutschen Bahn und der NMBS/SNCB Siehe dazu auch Abzw. Botzelaer!). Zu beachten ist dabei, daß sich die Staatsgrenze zwischen beiden Ländern etwa 250 m innerhalb des Tunnels befindet. Zuzüglich der 100 m bis zur Betriebsgrenze befindet sich also der Übergang zwischen beiden Bahnverwaltungen bereits etwa 350 m innerhalb Belgiens. Zu erklären ist diese Situation wohl mit der besonderen Grenzlage des Tunnels, die eine andere Regelung als ungünstig erscheinen lassen.

Gelegen ist dieser Grenzpunkt auf der Rückseite eines Holzplatzes am Weg zum Dreiländerpunkt (Route des Trois Bornes). Scheinbar befand sich der bereits angesprochene Abzweig auf dem Gelände des Holzlagers.

Hinter der Grenze zwischen den Bahnverwaltungen beschreibt die Strecke eine Linkskurve und verläuft weiter in fast südlicher Richtung.

Nur ein kurzes Stück hinter dem Übergang von der DB zur SNCB/NMBS war geplant einen Personenbahnhof namens "Gemmenich-Ost" einzurichten. Fertiggestellt wurde dieser Bahnhof allerdings nie ganz, der Personenverkehr wurde ebensowenig aufgenommen. Der Grund war die veränderte Situation nach dem ersten Weltkrieg. Der Zugang zum Bahnhof ist heute noch an einem Treppenaufgang zwischen den beiden Viadukten an der Straße Botzelaer zu erkennen.

Blockstelle Botzelaer (ca. km 43,6)

Nach weiteren ca. 200 m in beibehaltener Kurvenführung erreicht die Strecke die Blockstelle Botzelaer. Lange Zeit war es nötig die Züge zwischen den Ländern hier auf das jeweils richtige Gleis zu bringen. Anzumerken ist, daß üblicherweise in Belgien Linksverkehr herrscht, während in Deutschland die Züge im Rechtsverkehr unterwegs sind. Aus diesem Grund wurde an dieser Blockstelle eine Weichenverbindung geschaffen, die es ermöglicht vom eigenen Gleis auf das jeweils andere Gleis zu wechseln.

Interessanterweise stehen auch am Abzweig Botzelaer Hinweisschilder für den Grenzübergang zwischen den beiden Bahnverwaltungen Deutschlands und Belgiens. Scheinbar war früher, zu Zeiten des bis hier laufenden Rechtsverkehrs, hier die Bahngrenze. Sollte diese Beschilderung heute noch Bestand haben, so gibt es ein "Niemandsland" von ca. 500 m zwischen hier und dem zweiten Grenzpunkt am Abzweig Botzelaar. Innerhalb dieses "Niemandslandes" gilt allerdings das belgische Signalsystem, so daß man davon ausgehen kann, daß die Beschilderung am Abzweig Botzelaar die derzeit gültige ist.

Irgendwann (wann genau?) wurde zwischen der NMBS/SNCB und der DB eine Vereinbarung getroffen, die es ermöglichte im (deutschen) Rechtsverkehr bis Montzen zu fahren. Diese Regelung hat bis heute Bestand obwohl sie für Belgien unüblich ist, jedoch den Aufwand erheblich einschränkt. Durch diese Vereinbarung ist die Blockstelle überflüssig geworden, ist wie auch die Weichenverbindung und Signalisierung bis heute erhalten.

Kurz hinter der Blockstelle kreuzt die Strecke einen Feld-/Wanderweg, der auf einer Brücke über die Strecke geführt wird (Anm.: Ein netter Fotostandpunkt!). Die Strecke verläuft weiter in der Linkskurve bis sie eine exakt südliche Ausrichtung hat. Auf der ganzen Strecke folgt sie dem Waldrand des Preusswaldes.

In Höhe von Moresnet-Chapelle überquert die Strecke die Rue d‘Aix auf einer Brücke und geht in eine weite Linkskurve über.

Abzweig Geultal/Buschhausen (km 40,9)

Bei Kilometer 38,9 erreicht die Strecke Buschhausen. Hier befand sich lange Zeit der Abzweig der Strecke in Richtung Aachen-Süd als Verbindung zur Strecke Aachen-Eupen-Lüttich (Strecke 37). Wie auch alle anderen Kreuzungen entlang der Strecke wurde diese Kreuzung so angelegt, daß eine niveaugleiche Kreuzung ausgeschlossen wurde.

Aus diesem Grund wurde bei Buschhausen ein Kreuzungsbauwerk, daß gleichzeitig als Turmbahnhof diente, errichtet. Auf der oberen Ebene des Bauwerkes waren die Streckengleise für die Strecke Aachen-Tongeren, in der unteren Ebene befand sich das Gleis der Verbindungsstrecke. Angedacht war eine Bahnhofsform ähnlich der Stadtbahnhöfe von Berlin oder Hamburg. Zum Einsatz ist dieser Bahnhof allerdings nie. Das Bauwerk überspannt gleichzeitig die Rue de Calamine.

Eindrucksvolle Fotos des Turmbahnhofes Buschhausen finden sich auf den Seiten von Harald Finster.

Geultalviadukt (ca. km 40,0 bis 38,9)

Nach wenigen hundert Metern, der weiten Linkskurve weiterhin folgend, erreicht die Strecke den östlichen Kopf des Geultalviaduktes. Im ersten Viertel setzt sich die Linkskurve fort, um dann im weiteren Verlauf des Viaduktes gradlinig weiter zu verlaufen.

Das Viadukt überspannt das Tal der Geul, den Ort Moresnet und zu dessen Betriebszeit bis 1955 die Strecke 39 von Welkenraedt nach Plombiers. Bei Kilometer 36,8 erreicht die Strecke den westlichen Brückenkopf und geht nach dem Brückenkopf in eine weite Rechtskurve über, die bis zum Vorfeld des Rangierbahnhof Montzen reicht.

Montzen (km 37,0)

Im östlichen Vorfeld des Rangierbahnhofes Montzen trifft die Strecke Aachen-Visé auf die Strecke 39 Montzen-Welkenraedt, mit der sie gemeinsam in den Bahnhof mündet.

Auf dem Bahnhofsgelände stehen ausgedehnte Rangiermöglichkeiten zur Verfügung. Teilweise werden hier Züge aus eintreffenden Zügen neu gebildet. Meist wird hier jedoch nur ein Lokwechsel auf belgische Elektrolokomotiven vorgenommen. Dabei kommen Maschinen der Baureihen 20, 21, 22, 23, 26 und 27 zum Einsatz.

Für Rangierarbeiten stehen hier Lokomotiven der Baureihe 82 bereit.

Charakteristisch für den Rangierbahnhof Montzen ist das Stellwerk, das mich wegen seiner Bauform immer wieder an einen Flughafentower erinnert. In direkter Nähe des Stellwerkes befindet sich auch der Ablaufberg für die Zugbildung. Obwohl in den letzten Jahren ein Teil des Bahnhofes zurückgebaut wurde weist dieser auch heute noch eine beträchtliche Größe auf.

Im weiteren Verlauf von Montzen über Visé bis Tongeren ist die Strecke nun elektrifiziert.

Hindel (km 35,7)

Nur wenige hundert Meter hinter dem westlichen Vorfeld des Bahnhofes kreuzte früher die Strecke Chenee (Liegé) - Plombieres. Zu dieser Strecke gab es in Richtung Chenee (Liegé) einen kreuzungsfreien Übergang von der Strecke Aachen-Visé. Von der durchgehenden Strecke Lüttich-Plombieres sind heute nur noch die Brückenköpfe im Kreuzungsbereich erhalten.

Wieder nur wenige hundert Meter weiter erreicht die Strecke den Gulptunnel. Dieser 790 m lange Tunnel durchsticht den Höhenzug des Bois de la Laschet.

Remersdaal (km 31,4)/Voeren

Etwa sechshundert Meter nach Verlassen des Gulptunnels erreicht die Strecke das Gulptalviadukt. Das 360 m lange Viadukt liegt direkt entlang des Waldrandes und überspannt hier die Gulp. Kurz hinter dem Viadukt befand sich früher der kleine Bahnhof Remersdaal von dem heute außer der Blockstelle nichts mehr übrig ist.

Nach Verlassen der Blockstelle führt die Strecke zunächst ein kurzes Stück in nordwestlicher Richtung um dann in einer weiten Linkskurve auf den Tunnel von Voers zuzulaufen.

Der Tunnel von Voers war mit einer Länge von 2.130 m lange Zeit der längste Eisenbahntunnel Belgiens. Dieser Rang ist dem Tunnel mittlerweile durch den Tunnel von Herve an der Neubaustrecke Aachen-Lüttich abgelaufen worden. Der Voerstunnel besteht aus zwei getrennten Tunnelröhren, die durch Stollen miteinander verbunden sind. Einige hundert Meter hinter dem östlichen Tunnelportal gibt es einen Lüftungskamin, der die Deckschicht durchbricht und sich sieben Meter über dem Erdboden erhebt.

Nach Verlassen des Tunnels beschriebt die Strecke zunächst eine weite Rechts- und dann eine Linkskurve und erreicht nach wenigen Kilometern den Ort Sint-Martens-Voeren.

St.-Martens-Voeren (km 27,0)

Direkt am östlichen Ortseingang erreicht die Strecke die Blockstelle Sint-Martens-Voeren. Im Bereich dieser Blockstelle befand sich früher der kleine Haltepunkt des Ortes. Noch im Bereich der Blockstelle wird die Dorfstraße auf einer kleinen Brücke überquert.

Direkt an die Blockstelle schließt sich bereits das nächste interessante Bauwerk an. Die Talbrücke von Sint-Martens-Voeren, die direkt entlang des Ortsrandes verläuft. Diese zweihundertfünfzig Meter lange Betonbrücke überspannt das Tal der Veurs. Das Bauwerk besteht aus insgesamt 12 Bögen.

Weiter verläuft die Strecke dann zunächst gradlinig in nordwestlicher Richtung durch freies Feld um dann nach einigen Kilometern in eine sehr weite Linkskurve überzugehen.

Warsage (km 23,4)

Nach der Linkskurve verläuft zunächst weiter gradlinig und erreicht kurze Zeit später den früheren Haltepunkt Warsage. Dieser lag weit außerhalb des Ortes mittig zwischen den Orten Warsage und Voeres. Nachdem die Strecke den Haltepunkt Warsage verlassen hat verläuft sie gradlinig in Richtung Berneau.

Berneau (km 21,1)

Die Strecke verläuft entlang des südlichen Ortsrandes von Berneau und erreicht den früheren Haltepunkt und die Brücke über die Rue de Battice. Nur etwa einhundert Meter nach der Straßenbrücke erreicht die Strecke das Berwinnetalviadukt.

Das 230 m lange Stampfbetonviadukt überspannt mit seinen neun Bögen das Tal der Berwinne und die Verbindungsstraße in Richtung Visé. Die Strecke verläuft von hieraus gradlinig in Richtung Visé.

Abzw. Berneau / Abzw. Longchamps (km 20,7 / km 19,9)

Die beiden Abzweige Berneau und Longchamps stellen die Verbindung zu der in Visé kreuzenden Linie 40 (Lüttich-Maastricht) her. Dabei ermöglichen die Abzweige einen Übergang in Richtung Lüttich von Tongeren, wie auch von Aachen aus kommend. Ein direktes Befahren in Richtung Maastricht ist nicht möglich. Um in Richtung Maastricht zu gelangen ist Kopfmachen in Visé nötig.

Visé (km 18,2)

Die Strecke passiert den nördlichen Ortsrand von Visé und überquert die A 25 auf einer Brücke. Direkt im Anschluß wird die Maas und kurz darauf der Albertkanal auf Brücken überquert. Nur etwa 1.000 m weiter erreicht die Strecke den Geertunnel auf dem weiteren Weg in Richtung Tongeren.

Vielen Dank an Martin Baumann für die Kursbuchdaten zu den Personenverkehren auf der Strecke!