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Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war in der Region ein regelrechtes Eisenbahnfieber ausgebrochen. Die Landkreise der Region hatten bereits ein ausgedehntes Schienennetz an Kleinbahnen neben dem Netz der Staatsbahnen geschaffen. Darin wollte der Kreis Jülich den anderen Kreisen nicht nachstehen. Eine geplante Kreisbahn mit dem Verlauf Elsdorf-Jülich-Puffendorf kam wegen des Vetos des zuständigen Ministers in Berlin nicht zustande. Grund dafür war, daß das Teilstück von Elsdorf bis Jülich zu bedeutend wäre um als Kleinbahn betrieben zu werden. Wegen der Wichtigkeit der Strecke könne diese höchstens als Staatsbahn erbaut werden. Das es nie zum Bau dieser "wichtigen Strecke" kam steht allerdings auf einem anderen Blatt...

Das Berliner Ministerium machte im Jahr 1904 den Vorschlag eine Privatbahn von Jülich nach Puffendorf zu bauen. Nachdem der Kreis Jülich nicht auf den Vorschlag reagierte beantragte die Koslarer Papierfabrik Schleipen & Erkens 1907 eine meterspurige Strecke vom Werksgelände bis zum Staatsbahnhof in Kirchberg zu bauen. Da der Kreis durch diesen Antrag einen wichtigen potentiellen Kunden schwinden sah wachte man auf und beauftragte die Eisenbahnbaufirma Lenz & Co. mit der Planung und dem Bau der Kreisbahnstrecke von Kirchberg nach Puffendorf.

Nachdem der Kreis Jülich 1910 mit Lenz & Co. vertragseinig wurde gingen die Bauarbeiten zügig voran. So konnte am 01.07.1911 die Strecke von Kirchberg bis Puffendorf in Betrieb genommen werden. Am 14.09.1912 folgte dann die Verlängerung bis zum Jülicher Bahnhof der Kreisbahn, dem Bahnhof Jülich-Nord, der nur ca. 200 m entfernt vom Jülicher Staatsbahnhof entstanden war.

Den bescheidenen Fahrzeugpark stellten neben verschiedenen Waggons als Hauptakteure zwei Dampfloks von Humboldt (1910/735 und 1910/736) dar. Diese beiden 1910 gebauten Loks (B-Kuppler) waren bei der JKB bis 1961 bzw. 1966 im Einsatz.

Die Betriebsführung lag auch wie bei der benachbarten Geilenkirchener Kreisbahn bei der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft (WEG), die ihrerseits wiederum zum Lenzschen Imperium gehörte. Nach konzerninternen Veränderungen wurde die Betriebsführung an die Vereinigte Kleinbahnen AG (VKA) übergeben, die auch aus dem Lenz-Konzern hervorgegangen war.

Durch den 2. Weltkrieg wurde die Jülicher Kreisbahn stark in Mitleidenschaft gezogen. Im Herbst 1944 mußte die JKB ihren Betrieb einstellen, da die Gefahren durch die nahe Kriegsfront zu groß wurden. Die Fahrzeuge der JKB konnten bei der Kleinbahn Neheim-Hüsten in Sicherheit gebracht werden, so daß sie mit Ausnahme eines Wagens nach dem Krieg wieder vollständig und betriebsbereit zur Verfügung standen.

Weitaus schlimmer hatte es allerdings die baulichen Einrichtungen der Jülicher Kreisbahn getroffen. Alle Bahnhofs- und Werkstattgebäude der Bahn wurden durch Bombenangriffe zerstört, die Gleisanlagen schwer beschädigt. Sich zurückziehende deutsche Truppen hatten die Rurbrücke zwischen Kirchberg und Jülich gesprengt. Nach dem Ende des Krieges wurde mit dem Wiederaufbau begonnen. Ab dem 02.05.1946 war die Strecke zwischen Puffendorf und Jülich wieder befahrbar. Für die Werkstätten und die Verwaltung wurden in Koslar Provisorien geschaffen. Da der JKB die finanziellen Mittel fehlten konnte vorerst an eine Betriebsaufnahme auf dem Reststück von Kirchberg nach Jülich noch nicht gedacht werden.

Größter Kostenfaktor bei der Wiederherstellung des Teilstückes war der Wiederaufbau der Rurbrücke. Nach der Währungsreform im Jahre 1948 erhielt die Jülicher Kreisbahn Landeszuschüsse mit denen sie die zerstörten Gleisanlagen zwischen Kirchberg und Jülich, sowie die Rurbrücke ersetzen konnte. Im Juni 1950 waren die Arbeiten an den Gleisen und der Brücke abgeschlossen, so daß der durchgehende Verkehr zwischen Puffendorf und Jülich-Nord ab dem 27.06.1950 wieder aufgenommen werden konnte.

Im Jahr 1952 wurde ein neuer Triebwagen für den Personenverkehr beschafft. Es handelte sich dabei um einen Triebwagen der Firma Talbot vom Typ Taunus (Fabr.-Nr.: 94821), der als VT 2 bei der JKB eingesetzt wurde. Dieses Fahrzeug war bis zur Einstellung des Personenverkehrs ständig bei der JKB im Einsatz. Später wurde er für längere Zeit abgestellt und wurde ab 1981 unmotorisiert als VB 1 eingestellt. 1984 wurde er grundlegend restauriert und wird seitdem manchmal von der Dürener Kreisbahn zu Sonderfahrten eingesetzt.

Die Jahre 1951 bis 1953 standen bei der Jülicher Kreisbahn im Zeichen der Bautätigkeit. Es wurden neue Bahnhofsgebäude in Ederen, Merzenhausen und Jülich erbaut, der Bahnhof Koslar wurde renoviert. In Jülich wurde ein neuer Lokschuppen mit angegliederter Werkstatt errichtet.

Im Jahr 1953 entstand im Bahnhof Puffendorf eine Schüttrampe für Zuckerrüben. Diese Rampe wies eine Länge von 130 Metern auf. Die Finanzierung wurde durch Zuschüsse der abnehmenden Zuckerfabriken abgefedert.

Im Jahre 1957 ging die Betriebsführung von der Vereinigten Kleinbahnen AG an die Deutsche-Eisenbahngesellschaft (DEG) über.

Eine weitere Dampflok beschaffte die Jülicher Kreisbahn im Jahr 1959. Dieser C-Kuppler von Henschel (1927/20818) war bis 1970 im Einsatz und wurde im Jahr 1972 nach Enschede (Niederlande) verkauft.

Im Jahre 1966 wurde die erste Diesellok der JKB beschafft, die die bis dahin eingesetzten Dampflokomotiven ersetzen sollte. Diese erste Diesellok (V 34 der JKB) war eine 250 kW-Maschine von MaK mit der Betriebsnummer 220079. Da es bei dieser Lok häufig zu Problemen kam gab die JKB die Lokomotive 1968 wieder an MaK zurück. Als Ersatz wurde im Gegenzug eine Lok gleichen Typs von der MaK an die JKB geliefert. Sie hatte die Betriebsnummer und wurde als V 35 eingesetzt. Bis heute ist diese Lok bei der Dürener Kreisbahn als DKB 301 im Einsatz. Nachdem diese zur Zufriedenheit lief wurde 1970 die letzte Dampflok der JKB abgestellt.

Nachdem in der Landwirtschaft vermehrt automatische Erntemaschinen eingesetzt wurden war die JKB gezwungen für einen schnelleren Übergang der Zuckerrüben zu sorgen. Um das Verladen zu beschleunigen wurden in den Jahren 1960, 1964 und 1971 Förderbänder und Hub-Kippbühnen für die Bahnhöfe Merzenhausen, Ederen und Puffendorf angeschafft.

Zumindest in Puffendorf kann ich mich noch sehr gut an die dortige elektrisch betriebene Hubbühne erinnern. Sie stand an der rechten Bahnhofsseite nahe der Straße nach Loverich. Eingerichtet wurde die Hebebühne in Puffendorf im Jahr 1964.

Wegen der immer weiter sinkenden Fahrgastzahlen wurde der Personenverkehr zum 22.05.1971 eingestellt. Bis zu diesem Tage wurde der gesamte Personenverkehr mit dem Triebwagen abgewickelt. Für den Fall das der Triebwagen ausfiel wurde über die gesamte Zeit ein einzelner Personenwagen als Ersatz für den VT bereitgehalten.

Durch die kommunale Neugliederung im Jahre 1972 ist der frühere Landkreis Jülich in den heutigen Kreis Düren aufgegangen. Organisatorisch bedeutete dies für die Jülicher Kreisbahn, daß sie seitdem als Eigenbetrieb des Kreises Düren geführt wurde. Seit dem Jahr 01.01.1985 lautet die offizielle Bezeichnung Dürener Kreisbahn GmbH.

Im Jahr 1981 wurden auf der Strecke zum letzen Mal Rübentransporte durchgeführt, die lange Jahre das Rückgrat im Güterverkehr auf der Strecke bildeten. Ab diesem Zeitpunkt fanden nur noch gelegentliche Gütertransporte zum Landhandel Meuthen in Merzenhausen oder Schrottransporte zum Bahnhof Puffendorf statt.

In den achtziger Jahren kam es zeitweilig zu einem Nostalgieverkehr zwischen Jülich und Puffendorf. Der Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich befuhr die Strecke im Rahmen von Sonderfahrten mit dem vereinseigenen Schienenbus.

Bis zum Jahr 1992 war auch die Deutsche Bundesbahn noch in Jülich vertreten. Da diese aber der Meinung war, daß sich der weitere Betrieb dort nicht rentieren würde zog sie sich aus Jülich zurück. Die Übergabe zwischen der DB und der JKB/DKB fand bis dahin im Bahnhof Kirchberg statt, an den beide Bahngesellschaften angeschlossen waren. Ab km 1,3 liefen die Streckengleise parallel nebeneinander her. Um die Gleise der DB nach deren Rückzug entfernen zu können wurde an dieser Stelle eine Gleisverbindung geschaffen, die Gleise der DB bis in den Bahnhof Kirchberg entfernt.

Im Jahr 1998 wurde die Strecke für den Betrieb ab Merzenhausen gesperrt, da die weitere Strecke in Richtung Puffendorf nicht mehr betriebssicher war. Im Jahre 2000 wurden die Tarifpunkte Ederen und Puffendorf aufgegeben, was einer Stillegung gleichkommt. Derzeit sind die Gleise im Bereich zwischen Merzenhausen und Puffendorf stark verwildert. Besonders trifft dies auf den näheren Bereich um Ederen zu.

Mit den fortschreitenden Planungen der Euregiobahn wurden im Jahr 2001 längerfristige Ideen bekannt in denen die Strecke wieder eine Rolle spielt. Ob es dazu kommen wird kann nur die Zukunft zeigen.

Ende Februar 2002 wurde ein Bebauungsplan für Koslar vorgestellt, der eine Bebauung des ehemaligen Bahnhofsgeländes vorsieht. Darin wird jedoch ausdrücklich erwähnt, daß die Eisenbahnstrecke erhalten bleibt, da eine weitere Nutzung der Strecke in Zukunft nicht ausgeschlossen wird.

Im Jahr 2002 wurde die Strecke am Bahnübergang der B 57 zwischen Setterich und Puffendorf für den Bau der Ortsumgehung Puffendorf unterbrochen. An dieser Stelle endete die Strecke zeitweise an einem Erdwall wenige Meter von der Straße entfernt. Nötig wurde die Streckenunterbrechung wegen einer Baugrube für eine Straßenunterführung. Nach Beendigung der Arbeiten wurden die Gleisanlagen wieder komplett hergestellt.

Nebenbei bemerkt verläuft die Ortsumgehung Puffendorfs (B 56) von der Kreuzung der Strecke mit der B 56 (alt) bis Puffendorf parallel zur Trasse der hier besprochenen Strecke.

Im Sommer 2003 war der Schrottplatz Puffendorf fast ganz aufgelassen. Einzig und alleine neben etwas Kleinmaterial befand sich auf dem Gelände noch die frühere DKB-Lok 302 (KBE V 24). Bereits im Herbst war auch die Lok verschrottet und sämtliche Gleise auf dem Gelände des Schrottplatzes entfernt.

Im Herbst 2007 leitete die Rurtalbahn das offizielle Stilllegungsverfahren für die Strecke ein. Der Grund für die Initiative der Rurtalbahn liegt auf der Hand. Nach Angaben der Rurtalbahn liegen die jährlichen Instandhaltungskosten der Strecke bei 126.300,00 Euro, die Kosten für eine mögliche Reaktivierung der Strecke bei nahezu 17,8 Millionen Euro. Dem entgegen stehen keine Einnahmen. So schade auch die Stilllegung der Strecke, so eindeutig ist auch die wirtschaftliche Seite. Anderen Interessenten ist jedoch eine Nutzung der Strecke angeboten worden.

Den zunehmenden Verfall der Strecke skizzierte Sebastian Spanjersberg am 12.02.2006, als sich die Strecke bereits als wenig verkehrstüchtig präsentierte. Die Fotos der Erkundung rund um Barmen:

	Die Strecke nach der Kreuzung mit der K 6 mit Blickrichtung Jülich. Bereits hier ist zu sehen, daß die Strecke nach wenigen Metern von dichten Büschen überwuchert ist. Foto: Sebastian Spanjersberg
	Die gleiche Stelle aus der Nähe betrachtet. Foto: Sebastian Spanjersberg
	Im Herbst 2004 entfernte die Rurtalbahn die Sicherungen der Bahnübergänge entlang der Strecke. Die Fotos vom Februar 2006 zeigen, daß die Einrichtungen eineinhalb Jahre später immer noch vor Ort lagen. Foto: Sebastian Spanjersberg
	So stellt man sich wohl eine Urwaldbahn vor... Foto: Sebastian Spanjersberg
	Noch etwas grüner zeigt sich der Streckenbewuchs auf der Rampe entlang der K 6. Foto: Sebastian Spanjersberg
	Akustische Zugmeldung! Das könnte man denken, wenn man den mehr als fingerdicken Spalt sieht. Würde ein Zug diese Strecke befahren, so könnte man sich die akustische Untermalung vorstellen. Foto: Sebastian Spanjersberg
	Tapfer steht das Bü-Überwachungssignal neben der Strecke. Blickrichtung Jülich. Foto: Sebastian Spanjersberg
	Die Geschwindigkeitstafel gebietet eine Geschwindigkeit von maximal 30 km/h. Ein Wert, der anhand des Streckenzustandes wohl nur noch hypothetisch zu erreichen wäre. Foto: Sebastian Spanjersberg

Der Bahnhof Jülich-Nord (km 0,0) war der Heimatbahnhof der Jülicher Kreisbahn. Er ist als Sackbahnhof gebaut, die Gleise enden (jetzt hinter einem Zaun) an der Adolf-Fischer-Straße. Umsteigewillige Fahrgäste, die Anschluß an die Personenzüge der Bundesbahn haben wollten waren gezwungen einige Minuten zu Fuß zurückzulegen, da der DB-Bahnhof ca. 200 m vom Bahnhof Jülich-Nord entfernt lag.

Im Bahnhof Jülich-Nord gab es drei Stumpfgleise. Eines davon endete an der Stirnseite des Bahnhofs. Die beiden anderen Gleise enden vor der Längsseite des Bahnhofsgebäudes an Prellböcken. Durch zwei Weichen war das Umsetzen von Triebfahrzeugen möglich. Weiterhin verfügte der Bahnhof über ein Ladegleis, über das kurz nach den zweiten Weltkrieg ein Tanklager der ARAL beliefert wurde. Komplettiert wurde der Bahnhof durch einen zweiständigen Lokomotivschuppen mit angeschlossener Werkstatt, in dem die anfallenden Arbeiten an den verschiedenen Fahrzeugen durchgeführt wurden.

Nachdem die Dampfbahn Rur-Wurm-Inde (DRWI) lange Zeit auf dem Gelände heimisch war mußte diese den Bahnhof im Jahr 2004 nach dem Verkauf des Geländes verlassen. Die Gleisanlagen wurden demontiert. Mangels anderer geeigneter Flächen war die DRWI gezwungen nach Dieringhausen auszuweichen.

Bei km 0,54 gab es seit 1967 ein Anschlußgleis für die Firma Appel & Frenzel. Dieses Gleis wurde 1977 durch ein neues Ladegleis mit Ladestraße ersetzt.

Bei km 1,3 wurde 1992 eine direkte Gleisverbindung der JKB-Strecke zum DB-Gleis Jülich-Kirchberg eingerichtet. Diese Gleisverbindung wurde nötig, nachdem sich die DB aus Jülich zurückgezogen hatte und ihre Gleisverbindung bis in den Bahnhof Kirchberg zurückbaute. Ohne diese Verbindung wäre die Jülicher Kreisbahn zu einer Inselbahn ohne Verbindung zur Außenwelt verkommen.

Nur wenige Meter weiter, bei km 1,37, befand sich ein Anschlußgleis für die Firma Glasfäden-Gesellschaft mbH. Auf dem Firmengelände befanden sich zwei Gleise mit Umfahrmöglichkeit. Später errichtete das RWE eine große Freiluftschaltanlage auf diesem Gelände. Auch die Schaltanlage behielt ein Anschlußgleis. Die Belieferung des Anschlusses erfolgte durch die DB. Aus diesem Grund befand sich an dieser Stelle eine Kreuzung des DB-Gleises mit dem der Jülicher Kreisbahn. In den sechziger Jahren wurde diese Kreuzung entfernt und die Belieferung erfolgte über das JKB-Gleis.

Etwa bei km 1,6 führten zwei interessante Stahlgitter-Trägerbrücken über die Rur. Es handelte sich dabei um zwei gleichartige, jedoch getrennte Brücken. In Blickrichtung Kirchberg war die rechte Brücke für die Jülicher Kreisbahn, die linke für die Bundesbahn bestimmt. Errichtet wurden die Brücken im Jahr 1950 als Ersatz für ihre im Krieg zerstörten Vorgänger. Im Sommer 2001 wurde die frühere Bundesbahnbrücke überholt und in eine Fußgänger-/Radwegbrücke umgebaut, um das Radwegenetz entlang der Rur zu erweitern.

Kurz hinter der Rurbrücke bei km 2,2 begannen die Bahnhofsanlagen des Bahnhofs Kirchberg. Genaugenommen handelte es sich um zwei Bahnhöfe, die ineinander übergingen. Der Bahnhof Kirchberg-Nord der Jülicher Kreisbahn (Richtung Ortsausgang) und der Bahnhof Kirchberg der Bundesbahn (Richtung Ortsmitte).

Besondere Bedeutung für die JKB hatte der Bahnhof, da er bis 1992 als Übergabebahnhof zur DB diente. Aus diesem Grund befanden sich hier großzügigere Gleisanlagen als an den anderen Bahnhöfen der Strecke. Zeitweise standen hier bis zu drei Gleisen zur Verfügung, die von der JKB und der DB gemeinsam genutzt werden konnten. Die DB besaß ein Umfahrgleis, das direkt an den Bahnsteig des DB-Bahnhofes angeschlossen war.

Der Bahnhof Kirchberg der Bundesbahn war Haltepunkt an der Strecke (Aachen-Nord)-Mariagrube-Jülich, die einst von der Aachener Industriebahn Actiengesellschaft (später: Aachen-Jülicher Eisenbahn) in Betrieb genommen wurde.

Nach dem Rückzug der Bundesbahn aus Kirchberg sind lediglich drei Gleise (inklusive des Streckengleises) der Jülicher Kreisbahn übriggeblieben. Bis auf das Streckengleis sind die Gleise stark überwuchert. Neben den Gleisanlagen ist das Wartehäuschen der Jülicher Kreisbahn erhalten geblieben. Auch die Gleiswaage des JKB-Bereiches wurde bislang nicht entfernt. Im Bereich des DB-Bahnhofes erinnert lediglich die Bahnsteigkante daran, daß sich hier früher ein Bahnhof befand.

Wenige Meter hinter dem Bahnhof befindet sich die Wellpappenfabrik Eichhorn. Zur Zeit der DB besaß die Firma Eichhorn einen Anschluß über das DB-Gleis. Der Anschluß erfolgte über ein Lade-/Anschlußgleis. Ein Gleis versorgte einen Güterschuppen, dessen Ladetor dem DB-Gleis zugewandt waren. Der Güterschuppen ist heute noch erhalten. Die Firma verfügte über zwei weitere Gleise bei denen eine Umfahrmöglichkeit durch zwei Weichen gegeben war.

Mit dem Rückzug der DB wurde das Anschlußgleis der Fa. Eichhorn direkt an das Streckengleis der JKB angeschlossen. Seit Jahren wird die Firma Eichhorn nicht mehr über die Schiene bedient, der Warentransport erfolgt seitdem per LKW.

Mit einer leichten Rechtskurve führt das Streckengleis der DKB weiter in Richtung Koslar. Bis Koslar liegt die Strecke in einem leichten Gefälle.

Fotos des Bahnhofes Kirchberg aus dem Jahr 1980 sind auf den Seiten von Heinrich Klein zu finden.

Von Kirchberg kommend führt die Strecke parallel zur L 14, bis zum Königshäuschen, wo ein Bahnübergang über die B 55 (Jülich-Aldenhoven) besteht. In einer gemeinsamen Unterführung mit der L 14 passiert die Strecke die Autobahn A 44. Nachdem sie die Papierfabrik Schleipen & Erkens passiert hat erreicht sie den Ort Koslar, den die Strecke in zwei Hälften teilt.

Der Bahnhof der JKB (km 5,2) lag im heutigen Ortskern an der Kreisbahnstraße. Im Bahnhof befand sich zeitweise ein Umfahrgleis und ein Gleis, daß kurz nach dem 2. Weltkrieg einen Holzschuppen anschloß, der als provisorischer Lokschuppen und Werkstatt für die im Krieg zerstörten Jülicher Anlagen diente. Auf dem Gelände des "Lokschuppens" befindet sich heute ein Parkplatz.

Vom bereits erwähnten Umfahrgleis zweigte ein Anschlußgleis zur Papierfabrik Schleipen & Erkens ab. Zeitweise sorgte der Anschluß für ein erhebliches Güteraufkommen. Das Anschlußgleis vom Bahnhof zur Papierfabrik war, wie auch das Gleisnetz auf dem Firmengelände, als Privatbahn konzessioniert. Auf dem Gelände der Fabrik gab es umfangreiche Gleisanlagen, wobei für den internen Verkehr zeitweise ein Rangiertraktor und ab 1968 ein Diesellok (Schöma, 68 PS) eingesetzt wurde.

Am Ortsausgang von Koslar bestand bis zum Beginn der sechziger Jahre ein kurzes Anschlußgleis für die Koslarer Mühle. Weiter führte die Strecke entlang eines kleinen Waldgebietes noch Barmen.

Kurz vor dem Ortseingang kreuzt die Strecke die K 6. In den dreißiger Jahren führte ein Anschlußgleis bei km 7,1 zu einer Sandgrube der WEG, die Ende der dreißiger Jahre wieder aufgegeben wurde.

Bei km 7,4 überquert die Strecke eine Straße (Kirchgracht) auf einer massiven Brücke aus Mauerwerk, die in Bogenform errichtet ist. Diese Brücke ist neben den Rurbrücken sicherlich das interessanteste Kunstbauwerk der gesamten Strecke.

Direkt unterhalb der Brücke befand sich der Haltepunkt Barmen. Dieser wurde 1952 zeitgleich mit der Einführung des Triebwagens VT 2 errichtet. Der restliche Ort wird in einer sanften Linkskurve südlich umfahren und führt in einer starken Steigung nach Merzenhausen.

Der Haltepunkt Merzenhausen (km 8,1) liegt ca. 500 m entfernt nördlich der Ortschaft im freien Feld. Seine Bedeutung im Personenverkehr war wohl nur zweitrangig. Hauptsächlich fand in Merzenhausen der Umschlag von landwirtschaftlichen Produkten statt.

Direkt am Haltepunkt befindet sich der Landhandel Meuthen, der zeitweise für ein recht ordentliches Transportaufkommen sorgte. Auf dem Gelände befand sich seit den sechziger Jahren eine fahrbare Rübenverladeanlage, die während der Rübensaison stark frequentiert war, jedoch in den siebziger Jahren stetig an Bedeutung verlor und seit einigen Jahren nicht mehr über die Schiene bedient wird. Der Warentransport erfolgt nun per LKW.

Im Bahnhofsbereich befindet sich ein Umfahrgleis mit angeschlossenem Stumpfgleis, daß mit einem Prellbock direkt an der Straße endet. Weiterhin steht dort ein kleines Dienst- und Unterstellhäuschen, in dem eine Merktafel über die Geschichte der Jülicher Kreisbahn informiert.

Weiter geht es hinter dem Bahnübergang der L 228 (Aldenhoven-Rurdorf) mit einem mäßigen Gefälle hinunter ins Tal des Merzbaches, von dem der Ort Merzenhausen seinen Namen erhalten hat.

Bei km 9,5 zweigte mitten im freien Feld ein Anschlußgleis für eine Sandgrube der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft (WEG) ab. Die Sandgrube verfügte über zwei Stumpfgleise auf denen die Wagen mit Sand beladen wurden. Die Sandgrube hatte nur in den dreißiger Jahren Bestand und wurde nach der Aufgabe als Industriemüllhalde genutzt. Heute ist davon nichts mehr zu sehen. Das Anschlußgleis wurde Ende der dreißiger Jahre demontiert.

Weiter verlief die Strecke mit starken Steigungen (1:50 bis 1:60) durch ein kleines Waldgebiet in Richtung Ederen.

Nachdem sich die Strecke in mehreren leichten Kurven durch ein kleines Waldgebiet und freies Feld geschlängelt hat erreicht sie bei km 11,5 den Bahnhof Ederen. Der Bahnhof lag am südlichen Ortsrand von Ederen an der Kreisstraße nach Freialdenhoven. Der Ort wurde nicht von der Strecke durchquert, sondern am Rand der Bebauung umfahren.

Der Bahnhof Ederen umfaßte ein kleines Dienst- und Unterstellgebäude, daß im Jahre 1953 erbaut wurde. Die Gleisanlagen bestanden aus dem Streckengleis, einem Umfahrgleis und einem Stumpfgleis. An diesem Stumpfgleis befand sich eine lange betonierte Hochrampe. Seit den sechziger Jahren befand sich am Ende der Hochrampe eine fahrbare Hub-Kippbühne für die schnellere Verladung von Zuckerrüben. Neben dem Rübentransport sorgten zwei Sägewerke für gelegentliche Transporte.

Nach dem Verlassen des Bahnhofes verläuft die Strecke fast gradlinig in südwestlicher Richtung. Nach der Kreuzung mit der B 56 (nähe Abraumhalde Emil-Mayrisch) verläuft die Strecke nach einer engen Rechtskurve in Richtung Puffendorf. Im weiteren Verlauf wurde sie teilweise auf einem Damm verlegt um größere Höhendifferenzen auszugleichen (nähe Kläranlage/Windrad Setterich).

Nachdem die Strecke die B 57 zwischen Setterich und Puffendorf gekreuzt hat, ist nach ca. 700 m der Endbahnhof der Jülicher Kreisbahn, Puffendorf, erreicht. Gleichzeitig war hier der höchste Punkt der Strecke erreicht. In Puffendorf befand sich ein großes Bahnhofsgebäude, das durch Kriegseinwirkung im Jahre 1944 vollständig zerstört wurde. Es wurde nicht wieder aufgebaut, sondern durch ein kleines Wartehäuschen ersetzt.

Zum Höhepunkt des Betriebes gab es im Bahnhof Puffendorf fünf Stumpfgleise, von denen zwei gegenseitig umfahren werden konnten. Das äußere Stumpfgleis (westlich) diente als Ladegleis für den damals noch wesentlich kleineren Schrottplatz und zeitweise auch als Ladegleis für eine fahrbare Hub-Kippbühne zur Rübenverladung.

Bevor der Schrottplatz entstand war an besagtem Gleis eine Umlademöglichkeit zur Geilenkirchener Kreisbahn gegeben. Dazu war ein Stumpfgleis vom gegenüberliegenden Bahnhof der GKB quer über die Straße zum Ladegleis der JKB geführt. Die Umlademöglichkeit bestand bis ins Jahr 1963, da die GKB zu diesem Zeitpunkt den Gütertransport nach Puffendorf eingestellt hat. Die Umsteigemöglichkeit für Fahrgäste im JKB-Personenverkehr war bereits mit der Einstellung des Personenverkehrs bei der GKB im Jahr 1953 beendet. Statt dessen wurde der Bahnhof jetzt mit Bussen der Kreiswerke Heinsberg (Linie 32) bedient.

Am östlichen Stumpfgleis war eine 130 m lange Rübenverladerampe angelegt.

Das gesamte Bahnhofsareal wurde zwischenzeitlich an die Altmetallverwertung Plum (Alsdorf) verkauft, die jetzt das gesamte Gelände als Schrottplatz nutzte. Im Jahr 2003 wurde dann das gesamte Areal des Schrottplatzes, in klusive der dort liegenden Gleise, abgeräumt. Das Streckengleis endet nun vor dem Schrottplatz.