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Hier soll der deutsche Teil der Vennbahn besprochen werden. Entsprechend der aktuellen Streckennummer 2563 der Bahn verläuft diese Strecke von Aachen Rothe-Erde bis zum Abzweig Hahn. Der Vollständigkeit halber soll diese Strecke hier allerdings bis zum Bahnhof Walheim betrachtet werden, in dem der Stolberger Zubringer zur Vennbahn und die Vennbahn zusammengeführt werden. Um es nochmals zu betonen, der offizielle Streckenverlauf sieht ausschließlich den Abschnitt von Aachen Rothe-Erde bis zum Abzweig Hahn vor.

Bereits Mitte der 1850er Jahre regten sich im Nordeifelraum, den Kreisen Eupen, Malmedy und Monschau, erste Bemühungen eine Eisenbahn in dieses Gebiet zu bekommen. Mit einer Eisenbahnverbindung wollte man der lokalen Wirtschaft zu Hilfe kommen, die plötzlich nicht mehr mit Firmen konkurrieren konnte, die bereits in der Nähe eines Eisenbahnanschlusses arbeiteten. Der Versand der Waren und die Belieferung mit Rohstoffen konnte mit der Eisenbahn reibungslos und günstiger durchgeführt werden. Diese Vorteile konnten der Wirtschaft in der Nordeifel noch nicht geboten werden.

Es wurden erste Komitees gegründet, die sich mit einer zu bauenden Strecke auseinandersetzten. Projektiert wurde von diesen Komitees eine Streckenführung, die die Orte Eupen, Malmedy, St. Vith und Monschau mit Aachen verbinden sollten. In Aachen bestand bereits seit 1841 die Eisenbahnstrecke von Aachen nach Köln, die einen großen Einzugsbereich für die Wirtschaft sichern könnte. Trotz vieler Pläne und Bittschriften wurde dem Ansinnen der Komitees keine Aufmerksamkeit geschenkt und deren Pläne aus den verschiedensten Gründen abgelehnt.

Nachdem seitens der belgischen Regierung im Jahr 1881 eine Eisenbahnstrecke von Brüssel über St. Vith nach Koblenz projektiert wurde, erinnerte man sich bei der preußischen Regierung an die früheren Pläne der Eifelgemeinden und ließ von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft die früheren Pläne auf ihre Machbarkeit hin überprüfen und entsprechend umarbeiten. Gebaut werden sollte eine Strecke von Prüm nach St. Vith, von wo aus ein Abzweig über Malmedy und Monschau nach Aachen Rothe-Erde führen sollte. Zusätzlich sollte von St. Vith aus eine Zweigstrecke in Richtung Luxemburg gebaut werden, die eine für die Aachener Bergbaubetriebe sehr wichtige Verbindung zu den Stahlwerken in Luxemburg und Elsaß-Lothringen sicherstellte.

Nachdem am 31.05.1882 das entsprechende Gesetz zum Bau der Strecke erlassen wurde, gab es keine Zweifel mehr daran, dass diese Strecke nun endlich gebaut würde. Allerdings sollten noch einige Jahre vergehen, bis der erste Zug auf der Strecke verkehren konnte. Ein Grund für die Verzögerungen waren die Grunderwerbskosten, die die berührten Gemeinden aufbringen sollten. Erst nach einer Erhöhung der staatlichen Beteiligung wurde dieser Streitpunkt ausgeräumt und noch im Jahr 1882 konnte mit der Bauvorbereitung begonnen werden. Die eigentlichen Bauarbeiten an der Strecke konnten im Juni 1883 in Angriff genommen werden.

Auch der Bau der Strecke erforderte zeitlichen Tribut. Auf dem relativ kurzen Teilstück zwischen Rothe-Erde und Hahn mussten zwei große Viadukte bei Brand (Rollefbachtal) und Kornelimünster (Iterbachtal) errichtet werden. Entlang der Strecke entstanden Empfangsgebäude in Brand, Kornelimünster und Walheim. In Rothe-Erde wurde die hier besprochene Strecke an die Hauptstrecke Aachen-Köln angeschlossen. Als Abschluss unseres Streckenabschnitts mag der Bahnhof Walheim gelten, da hier der Zubringer von Stolberg ab dem 06.07.1895 auf die Vennbahn traf. Für die Unterhaltung der Bahnanlagen wurde in Kornelimünster eine Bahnmeisterei eingerichtet.

Nachdem die Bauarbeiten abgeschlossen waren, konnte der Eisenbahnbetrieb am 30.06.1885 zwischen Aachen Rothe-Erde und Monschau aufgenommen werden. Bereits im Jahr 1888 musste der Bahnhof Rothe-Erde das erste Mal umgebaut werden, um den wachsenden Anforderungen im Güterverkehr gerecht zu werden. Zwischen 1907 und 1912 musste der Bahnhofsbereich nochmals erweitert werden.

Die bisher für den Betrieb der Strecke verantwortliche Rheinische Eisenbahngesellschaft ging zum 01.01.1886 vollständig in Staatseigentum über. Die Geschicke der Strecke wurden fortan von der Königlich-Preußischen-Eisenbahn-Verwaltung (KEPV) gelenkt.

Mit der Fertigstellung des Stolberger Zubringers im Dezember 1889 entstand bei Hahn ein Abzweig, an dem die beiden Strecken nach Aachen Rothe-Erde und Stolberg zusammengeführt wurden.

Der Verkehr entwickelte sich mit der Zeit derart, dass die Strecke die Transportmengen kaum noch bezwingen konnte. Dieses hohe Verkehrsaufkommen war wohl der Grund für ein schweres Unglück, dass sich am 14.09.1890 im weiteren Verlauf der Strecke zwischen Monschau und Kalterherberg ereignete. Bei diesem Unfall kamen fünf Menschen zu Tode, vierzehn weitere wurden verletzt. Nach diesem Unfall wurden Stimmen laut, die einen zweigleisigen Ausbau der Vennbahn forderten. In den folgenden Jahren wurde die Vennbahn zweigleisig ausgebaut, mit Ausnahme des Streckenabschnittes von Rothe-Erde bis zum Abzweig Hahn. Ein Grund für die Beibehaltung der Eingleisigkeit mag der hohe Aufwand gewesen sein, den der Umbau der beiden großen Viadukte bei Brand und Kornelimünster erfordert hätte.

Im Jahr 1895 erfuhr der Abzweig Hahn eine Änderung. Bis dahin befand sich hier eine Weichenverbindung zwischen dem Stolberger Zubringer und der Vennbahn. Beide Strecken wurden von hier aus eingleisig bis in den Bahnhof Walheim geführt. Ab dem 06.07.1895 wurde die bisherige Streckenführung zwischen dem Abzweig Hahn und dem Bahnhof Walheim aufgehoben. Mit diesem Datum bekam die von Aachen kommende Vennbahn eine eigene 1,97 km lange Einfädelung in den Bahnhof Walheim. Diese Einfädelung lief vom bisherigen Abzweig Hahn parallel zum Stolberger Streckengleis bis in den Walheimer Bahnhof.

In der Zeit des ersten Weltkrieges nahm die Vennbahn eine besondere Stellung für die Militärtransporte ein. Zeitweise war die Strecke sogar unter Bewachung von Soldaten gestellt. Der Verkehr im regulären Verkehr kam zeitweise völlig zum Erliegen. Selbst nach der Wiederaufnahme des normalen Verkehrs musste dieser hinter Militärtransporten zurückstehen. Unmittelbar nach dem Ende des Krieges wurde der Rücktransport der deutschen Kriegsgefangenen unter anderem über die Vennbahn abgewickelt.

Zu weiteren Änderungen für die Strecke kam es nach dem Abschluss des Versailler Vertrages, der die Grenzführung zwischen Deutschland und Belgien neu regelte. Die Kreise Eupen und Malmedy, die sich im Verlauf der weiterführenden Vennbahn befanden, mussten an Belgien abgetreten werden. Ebenso wurde die Strecke von Raeren bis Kalterherberg Belgien zugeschlagen. Raeren war nun Grenzbahnhof zwischen Deutschland und Belgien. Die Landesgrenze befand sich nun im Münsterwald kurz hinter Schmithof. Der Betrieb zwischen Rothe-Erde und Walheim blieb weitgehend von Änderungen verschont.

Im zweiten Weltkrieg entwickelte sich wieder starker, wenn auch militärisch bedingter Verkehr. Am 10./11. September 1944 musste dann der Personenverkehr eingestellt werden. Bis ins Jahr 1944 hatte die Strecke durch die Kriegseinwirkung noch keinen Schaden genommen. Dies änderte sich dann mit fortlaufendem Kriegsverlauf. Durch Sprengkommandos der sich zurückziehenden deutschen Wehrmacht wurden große Schäden an den Gleisanlagen angerichtet, um den Einmarsch der gegnerischen Truppen zu Erschweren. Das Viadukt über das Iterbachtal bei Kornelimünster wurde kurzerhand gesprengt. Das Viadukt über das Rollefbachtal bei Brand wurde allerdings verschont.

Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges konnte der Eisenbahnbetrieb auf dem Aachener Ast nur in zwei Etappen aufgenommen werden. Ab Dezember 1945 wurde der Verkehr zwischen Rothe-Erde und Kornelimünster wieder aufgenommen. Fahrten über den Bahnhof Kornelimünster hinaus waren wegen der Sprengung des Iterbachtalviaduktes nicht möglich. Erst nach der Wiederherstellung des Viaduktes konnten der Personen- und Güterverkehr nach Walheim und Schmithof wieder aufgenommen werden. Schmithof war nach dem zweiten Weltkrieg Endstation für den Personenverkehr.

Ab 1949 wurden entlang die Strecke die Haltepunkte Philipswerk, Niederforstbach und Hahn angelegt. Bei diesen Haltepunkten handelte es sich um baulich einfach eingerichtete Stationen.

Nachdem der Personenverkehr zwischen Rothe-Erde und Schmithof mit dem Sommerfahrplan stark eingeschränkt wurde, kam dann das Ende für den Personenverkehr mit dem Fahrplanwechsel am 29.05.1960. Mit diesem Tag endete endgültig der reguläre Personenverkehr auf der Vennbahn. Auch der Güterverkehr ging in der Folgezeit immer weiter zurück.

Im Jahr 1980 wurde in Kornelimünster der letzte Güterwagen abgefertigt. 1983 wurde dann auch der Güterverkehr nach Brand eingestellt. Der einzig verbliebene Güterverkehr war bis zum Anschluss der Philipswerke in Rothe-Erde zu verzeichnen.

Die Gleise zwischen Kornelimünster und Brand wurden noch im Jahr 1982 zurückgebaut, der Rückbau von Brand bis zum Anschluss der Philipswerke erfolgte im Jahr 1985. Zwischen Rothe-Erde und den Philipswerken ist das Streckengleis noch erhalten, wird jedoch seit einiger Zeit nicht mehr genutzt.

In den letzten Jahren wurde ein Fahrradweg auf der früheren Trasse der Vennbahn zwischen den Philipswerken und Walheim eingerichtet. Der Lückenschluss des Radweges bis zum Bahnhof Rothe-Erde ist für die Zukunft vorgesehen.

Rothe Erde-Niederforstbach	Niederforstbach-Walheim

Ihren Ausgangspunkt findet die Strecke auf der Südseite des Bahnhofes Aachen Rothe-Erde. Im Bahnhof bestanden Übergangsmöglichkeiten in Richtung Köln und Aachen, wobei eine direkte Durchfahrt für Züge nur in Richtung Aachen möglich war. Durch die ausgedehnten Gleis- und Güteranlagenanlagen des Bahnhofes waren auch der Warenumschlag und die Abfertigung des Güterverkehrs möglich. Zwischenzeitlich wurden große Bereiche des Bahnhofes Rothe-Erde entlang des Eisenbahnweges aufgelassen um dort ein Einkaufszentrum zu errichten.

Vom Personenbahnhof aus zweigt das Streckengleis der Vennbahn in südlicher Richtung ab. Vom Streckengleis zweigen weitere Gleise in den Bereich des Güterbahnhofes ab. Den Bahnhof verlässt die Strecke in Höhe der Bahnmeisterei am Eisenbahnweg in nordöstlicher Richtung.

In einem weiten Rechtsbogen verläuft die Strecke parallel zum Eisenbahnweg. Nach etwa 1,5 Kilometern kreuzt die Strecke die Philipsstraße an der Straßenkreuzung Philipsstraße/Eisenbahnweg. Wenige Meter hinter dieser Kreuzung befand sich früher ein Anschlussgleis, das den Eisenbahnweg kreuzte und Gewerbebetriebe im Bereich des Freunder Weges anschloss. Ein kurzes Stück hinter diesem Abzweig, bei km 1,8, befand sich früher der Haltepunkt Philipswerk.

Der Haltepunkt Philipswerk war nur eine zeitweilige Erscheinung, offenbar für das Personal des Philipswerkes und der anderen dort ansässigen Industriebetriebe angelegt. Zu Beginn der fünfziger Jahre angelegt, blieb der Haltepunkt bis zur Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1960 erhalten. Heute ist von diesem Haltepunkt nichts mehr zu sehen.

Etwa auf gleicher Höhe befand sich auch das Anschlussgleis der Philipswerke. Von diesem Anschluss ausgehend verzweigten sich einzelne Gleise über das Gesamte Areal der Philipswerke. Das Ausziehgleis verlief ein ganzes Stück parallel zum Streckengleich bis hinter die Brücke des Madrider Rings.

Heute enden die Gleise am Anschluss der Philipswerke. Nach der Stilllegung des weiterführenden Streckengleises wurde das noch erhaltene Rumpfstück der Strecke fest auf das Anschlussgleis geschwenkt. Dort befand sich früher eine Weiche, an der das Streckengleis der Vennbahn geradeaus weiterführte. Im diesem Bereich zweigte ein weiteres Anschlussgleis zu den Gewerbebetrieben auf der anderen Seite des Eisenbahnweges ab.

Hinter dem Anschluss der Philipswerke verlief die Strecke nahezu in östlicher Richtung gradlinig weiter und passierte nördlich das Gewerbegebiet Neuenhofstraße/Kaubenden. In Höhe dieses Gewerbegebietes beschreibt die Trasse eine leichte Linkskurve um dann direkt in eine weite Rechtskurve überzugehen. Noch im Kurvenbereich werden die Debyestraße und die Autobahn A 44 auf einer Brücke überquert. Direkt hinter der Autobahn erreicht die Trasse den nördlichen Ortsrand von Brand.

Nach Erreichen der Ortschaft Brand verläuft die Trasse entlang des westlichen Ortsrandes, eingeengt zwischen der Bebauung und der Autobahn. In Höhe der Gewerbeflächen an der Nordstraße beschreibt die Strecke einen Linksbogen und erreicht noch vor der Kreuzung mit der Trierer Straße den Bahnhof Brand.

Der Bahnhof Brand wartete mit zwei Personengleisen, einem Stumpfgleis für den angebauten Güterschuppen und einer Ladestraße auf. Zwischen 1913 und 1928 war im Bahnhof ein Anschlussgleis der Waggonfabrik Goosens abgeschlossen, deren Firmensitz sich im Bereich des heutigen Camp Pirotte befand.

Das im Jahr 1885 gebaute Empfangsgebäude des Bahnhofes Brand ist heute noch erhalten und wurde nach der Einstellung des Eisenbahnbetriebs von der Stadt Aachen übernommen und stand den Brander Vereinen zur Nutzung zur Verfügung. Im Februar 2006 verkaufte die Stadt das Bahnhofsgebäude. Nach einem Umbau wollen die neuen Eigentümer hier einen Gastronomiebetrieb betreiben. Die Nutzungsmöglichkeiten durch die Brander Vereine bleiben weiterhin bestehen.

Direkt nach Verlassen des Bahnhofes kreuzte die Strecke die Trierer Straße, deren Bahnübergang vom Bahnhof Brand aus gesteuert wurde. Hinter der Trierer Straße verläuft die Strecke weiter in südwestlicher Richtung, teils durch Freiflächen, teils durch die Brander Bebauung. Nach der Querung der Münsterstraße beschreibt die Trasse eine enge Linkskurve. Am Ende dieser Kurve kreuzt die Strecke die Niederforstbacher Straße und nochmals die Münsterstraße. In diesem Bereich, in etwa bei km 7,0, befand sich zeitweise ein Anschlussgleis für die Tuchfabrik Becker. Wann dieses Gleis angelegt und wieder geschlossen wurde ist mir nicht bekannt.

Nur wenige hundert Meter weiter, bei km 7,4, erreichte die Strecke den Haltepunkt Niederforstbach, der am Ende der Beckerstraße gelegen war. Dieser Haltepunkt wurde nach 1949 angelegt und war von recht einfacher Ausstattung. Mit der Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1960 wurde auch dieser Haltepunkt aufgelassen. Vom Haltepunkt sind heute keine Reste mehr zu finden.

Nach Verlassen des Haltepunktes ging die Strecke direkt in eine weite Rechtskurve über und erreichte bei km 7,7 das Rollefbachtalviadukt. Die Rechtskurve setzt sich noch im Bereich des Viaduktes fort. Das Viadukt selbst ist 128 m lang und die Fahrbahn befindet sich an der höchsten Stelle 24 m über dem Erdboden. Das Viadukt ist heute noch in gutem Zustand erhalten, da es im zweiten Weltkrieg nicht zerstört wurde. Vor einigen Jahren wurde das Viadukt zudem saniert.

Hinter dem Viadukt verlief die Strecke zunächst geradlinig in südöstlicher Richtung und ging dann wieder in einen weiten Rechtsbogen über. Am Ende des Rechtsbogens geht die Trasse direkt in eine Linkskurve über und erreicht den nördlichen Ortsrand von Kornelimünster.

Nach dem Ende der Linkskurve lief die Strecke gradlinig in südöstlicher Richtung in den Bahnhof Kornelimünster ein.

Der Bahnhof Kornelimünster wies zu seiner aktiven Zeit zwei Bahnsteige mit drei Gleisen für den Personenverkehr auf. Im Güterbereich waren zwei Gleise vorhanden, so wie ein weiteres Stichgleis für eine Kopframpe. Ebenso wurde eine Ladestraße eingerichtet. Im Bahnhof wurde weiterhin das Anschlussgleis des am Bahnhof gelegenen Kalkwerkes abgeschlossen. Nach dem Ende des Personenverkehrs im Jahr 1960 wurde die Güterabfertigung im Jahr 1980 eingestellt.

Das unter Denkmalschutz stehende Bahnhofsgebäude mit angebautem Güterschuppen und Gastronomieanbau ist heute noch in bestem Zustand erhalten. Genutzt wird das Gebäude seit einiger Zeit als Restaurant, das den bezeichnenden Namen "Bahnhofsvision" trägt.

Nach Verlassen des Bahnhofs verläuft die Strecke quer durch Kornelimünster und erreicht nach wenigen hundert Metern das Iterbachtalviadukt, dass den Iterbach und die B 258 überspannt. Das Viadukt weist eine Länge von etwa 130 m und eine Höhe von 22 m über dem Erdboden auf. Im zweiten Weltkrieg wurden die beiden letzten Bögen der Brücke (aus Richtung Kornelimünster gesehen) von sich zurückziehenden deutschen Truppen gesprengt. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde das Viadukt in der ursprünglichen Bauform wieder hergestellt.

Hinter dem Viadukt verlief die Strecke zunächst nahezu gradlinig weiter in südöstlicher Richtung, bis sie in Höhe der Schlausermühle in einen Rechtsbogen überging. Am Ende dieses Bogens hat sich die Trasse dem Stolberger Ast der Vennbahn genähert.

Bis ins Jahr 1895 bestand an dieser Stelle ein Abzweig, von dem aus die Vennbahn in Richtung Aachen und das Stolberger Gleis gemeinsam auf einem Gleis bis in den Bahnhof Walheim geführt wurden. 1895 wurde dann ein eigenes Gleis für die Vennbahn in Richtung Aachen eingerichtet, so dass beide Strecken auf einem eigenen Gleiskörper bis in den Walheimer Bahnhof verliefen. Am Abzweig befand sich früher ein Stellwerk, dass mittlerweile aufgelassen wurde.

Kurz vor der Ortschaft Hahn geht sie Strecke in eine enge Rechtskurve über und erreicht den am nördlichen Ortsrand gelegenen Haltepunkt Hahn, der nach der Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1961 aufgelassen wurde. Hinter dem Haltepunkt verläuft die Strecke weiter südwestlich in Richtung der Ortschaft Walheim. Kurz vor dieser Ortschaft geht die Strecke in eine weite Linkskurve über und quert etwa bei km 12,8 die Hahner Straße und kurz darauf die Schleidener Straße, bevor sie den an der Vennbahnstraße gelegenen Bahnhof Walheim erreicht.

Das frühere Empfangsgebäude des Bahnhofs Walheim ist heute noch erhalten, wenn auch bereits ein Anbau niedergerissen wurde. Das Gebäude mit dem verbliebenen Güteranbau steht unter einer anderen Nutzung. Von den Gleisanlagen sind lediglich das Streckengleis Stolberg-Raeren und ein Umfahrgleis erhalten geblieben. Teile des Bahnhofsgeländes sind mittlerweile überbaut.

Der Schrankenposten an der Schleidener Straße und das Walheimer Stellwerk sind wie auch eine Reihe Flügelsignale noch vorhanden. Bei dem Walheimer Fahrdienstleiterstellwerk Wf handelt es sich um ein mechanisches Stellwerk der Bauart Jüdel.

Bis nach dem zweiten Weltkrieg war im Bahnhof Walheim ein Anschluss für das Walheimer Kalkwerk vorhanden. Für eineinhalb Jahre (zwischen dem 29.05.1960 und 31.12.1961) war der Bahnhof Walheim der Endbahnhof im Personenverkehr. Zwischen dem zweiten Weltkrieg und 1960 wurden die nach Schmithof weiterführenden Züge von Walheim aus geschoben, da in Schmithof keine Umsetzmöglichkeit bestand.