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Wie bei vielen anderen Strecken der Region geht auch die Geschichte dieser Strecke auf den Steinkohlenbergbau zurück. Hinter dem Bau der ganzen Strecke stand das Bestreben die Steinkohlegruben des Wurmreviers für die Eisenbahn zu erschließen. Dabei wurde die Strecke in drei Etappen bis zu ihrem endgültigen Ausbau vorangetrieben.

Als Ende der vierziger Jahre des 19. Jahrhunderts die Pläne für eine Eisenbahn von Aachen nach Mönchengladbach reiften, sahen die Kohlscheider Bergwerksbesitzer ihre Chance gekommen ihre Kohle über die Eisenbahn in weiter entfernte Gebiete zu vermarkten. An dieser Strecke erhielt Kohlscheid einen Bahnhof in dem ein Kohlenlager eingerichtet wurde. Einige kleine Gruben behalfen sich mit einer Pferdebahn von der Grube zum Bahnhof.

Die Grube Kämpchen jedoch wollte ein eigenes Anschlußgleis vom Kohlscheider Bahnhof bis zur Grube. Nachdem am 17.01.1853 der Lückenschluß zwischen dem Bahnhof Marschiertor in Aachen und Herzogenrath erfolgte war ab diesem Tag die Strecke Aachen-Mönchengladbach durchgehend befahrbar. Nur zehn Tage später, am 27.01.1853 konnte die Anschlußbahn von der Grube Kämpchen bis zum Bahnhof Kohlscheid in Betrieb gehen.

Die Grube Kämpchen verfügte über einen eigenen Grubenbahnhof auf ihrem Gelände und wurde bereits im ersten Jahr zu einem der größten Gütertransporteure auf der Strecke Aachen-Mönchengladbach. Diese Anschlußbahn hatte für die Strecke Kohlscheid-Stolberg deswegen eine große Bedeutung, da diese Anschlußbahn später zum Streckengleis der Strecke zwischen Kohlscheid und Kämpchen wurde.

Der nächste Schub für die Strecke kam zum Beginn der 1870er Jahre. Die Besitzer der Steinkohlegruben des Wurmrevieres sahen sich durch eine mangelnde Versorgung mit Eisenbahnstrecken gegenüber den anderen Zechen der Region benachteiligt. Da keine Eisenbahngesellschaft Willens oder in der Lage war den Wünschen der Grubenbesitzer zu entsprechen, gründeten diese ein Eisenbahn-Komitee und beantragten nun selbst die Konzessionierung mehrerer Strecken. Eine dieser Strecken war die Strecke von Stolberg nach Morsbach.

Am 23.11.1872 erhielt das Eisenbahn-Komitee die Konzession für den Bau der Strecke. Die Konzessionierung und die daraus folgenden Bauvorbereitungen führten im April 1873 zur Gründung der Aachener-Industriebahn-Gesellschaft, die nun ihrerseits die weiterführenden Maßnahmen für den Bau und den Betrieb der Strecke übernehmen sollte.

Die endgültige Genehmigung für den Bau der Strecke erhielt die Gesellschaft im März 1874. Daran schlossen sich weitere Planungs- und Enteignungsverfahren an, die im November 1874 ihren Abschluß fanden. Unverzüglich wurde mit dem Bau der Strecke begonnen. Die Arbeiten gingen außergewöhnlich schnell voran, so daß die Strecke zwischen Morsbach und dem Stolberger Bahnhof der Aachener-Industriebahn-Gesellschaft bereits am 26.09.1875 den Betrieb aufnehmen konnte.

An der Strecke befanden sich folgende Bahnhöfe: Der Stolberger Industriebahnhof in Atsch, ein Haltepunkt in Weiden, der Bahnhof Würselen, der Bahnhof Grevenberg (an der heutigen B 57) und der Bahnhof Morsbach in direkter Nähe der Grube Gouley. Weiterhin entstand ein Anschlußgleis zur Grube Teut im Osten Würselens.

In Stolberg verliefen die Gleise der Industriebahn und der Strecke der Rheinischen Bahn von Stolberg nach Alsdorf parallel nebeneinander bis zur Stadtgrenze Würselens, wo die Alsdorfer Strecke in nördlicher Richtung abzweigte.

Zum 01.01.1882 benannte sich die Bertreiberin der Strecke, die Aachener-Industriebahn-Gesellschaft in Aachen-Jülicher-Eisenbahngesellschaft um. Dies geschah vor Hintergrund des Erfolges, den die Gesellschaft mit ihrer anderen Strecke, von Aachen nach Jülich, hatte.

Die nächsten Jahre verliefen ohne besondere Vorkommnisse.

In den achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts entschied sich die damalige preußische Regierung dazu, das gesamte Eisenbahnwesen Deutschlands unter eigene Regie zu bringen, um die Bahnen gezielt im Kriegsfalle unter einheitlicher Führung einsetzen zu können. So wurde auch die Aachen-Jülicher-Eisenbahngesellschaft im Jahre 1887 der staatlichen Führung einverleibt. Die Strecke wurde in der Folgezeit von der königlich-preußischen Eisenbahnverwaltung (kurz: K.P.E.V.) geführt.

Zum neuen Endpunkt der Strecke wurde ab 1888 der neu errichtete Stolberger Bahnhof, an dem nun bisher alle getrennt abgeschlossenen Strecken endeten.

Der nächste Ausbauschritt der Strecke ist der K.P.E.V. zu verdanken. Dieser letzte Ausbauschritt verband die bisherigen Enden der Strecke, Morsbach und die Grube Kämpchen, miteinander. Zur Fertigstellung der Verbindung kam es im Jahre 1892. Eingeweiht wurde die Strecke am 01.06.1892. Mit der Eröffnung der Strecke wurde an der Grube Kämpchen der Haltepunkt Rumpen (später: Kohlscheid-Süd) eingerichtet.

Dieser Lückenschluß hatte das wohl beeindruckenste Bauwerk der gesamten Strecke zur Folge. Um das Wurmtal zwischen Kämpchen und Morsbach zu überqueren wurde ein mächtiges, dreibogiges Viadukt aus Mauerwerk errichtet, das einige Zeit nach der Stillegung der Strecke, im Jahre 1967, gesprengt wurde.

Der Parallellauf der hier besprochenen Strecke und der Strecke Stolberg-Alsdorf wurde nach der Verstaatlichung beider Strecken durch die K.P.E.V. beseitigt. Der Umbau bestand aus einem Rückbau zu einer Strecke, von der aus dann die Strecke in Richtung Würselen am Abzweig Quinx ausscherte.

Im Jahre 1914 wurde die Kohleförderung der Grube Kämpchen zur Grube Laurweg verlegt. Damit entfiel der Kohletransport von Kämpchen aus und der Grubenbahnhof wurde in der Folgezeit entfernt, sowie das gesamte Grubengelände wenige Jahre später zur Bebauung freigegeben wurde.

1939 wurde die Strecke wegen des Baus der Autobahn A 4 verlegt. Nachdem die Strecke vom (alten) Abzweig Quinx gradlinig in Richtung Würselen verlief wurde ein neuer Abzweig ca. 1,2 km nördlich des alten geschaffen. Nötig war die Verlegung, da der Verlauf der alten Trasse mitten durch das spätere Autobahnkreuz Aachen geführt hätte.

Der zweite Weltkrieg brachte schwere Zerstörungen entlang der Strecke. Das Bahnhofsgebäude Würselen wurde durch die Kriegseinwirkung dem Erdboden gleichgemacht.

Nach dem Ende des Krieges kam langsam die Wiederherstellung der Bauten entlang der Strecke in Gang. Im Jahr 1951 wurde in Weiden das Bahnhofsgebäude an der Hauptstraße eingeweiht.

Während Weiden im Jahr 1951 den neuen Bahnhof erhielt wurden im Westen der Strecke schon die ersten Zeichen für das Ende der Strecke gesteckt. Zum 20.05.1951 wurde der Personenverkehr zwischen Würselen-Nord (Grube Gouley) und Kohlscheid eingestellt.

Im folgenden Jahr konnte in Würselen das neue Bahnhofgebäude eingeweiht werden. Dieser hatte allerdings nicht mehr die recht großen Ausmaße des Vorkriegsgebäudes. Beim Neubau handelte es sich um einen Typenbau, wie ihn die Bundesbahn kurz nach dem Krieg häufig einsetzte.

Zu einem weiteren tiefen Einschnitt für die Strecke kam es im Jahr 1960. Am 29.05. wurde der Personenverkehr zwischen Würselen und Stolberg eingestellt. Damit gab es keinen Personenverkehr mehr auf der gesamten Strecke. Diese wurde nun nur noch durch die Kohlenzüge und die Belieferung einzelner Abnehmer am Leben erhalten.

Der Streckenabschnitt zwischen Würselen-Nord und Kohlscheid wurde zum 01.11.1965 endgültig stillgelegt, nachdem die Strecke bereits einige Zeit zurückgebaut war. Die im Verlauf dieses Streckenabschnittes liegende Wurmbrücke wurde im Jahr 1967 gesprengt.

Das Jahr 1969 brachte dann das endgültige Aus für die Strecke. Die Grube Gouley, die durch ihre Kohlezüge noch für erheblichen Verkehr zwischen Würselen-Nord und Stolberg sorgte, stellte am 31.03.1969 ihre Förderung ein. Die Kohletransporte entfielen. Offiziell wurde der Gesamtverkehr zwischen Würselen und Würselen-Nord dann zum 30.05.1980 eingestellt, die Gleisanlagen entfernt.

Das Jahr 1976 prägte den Kohlscheider Bahnhof einschneidend. Das Empfangsgebäude des Bahnhofes wurde abgerissen und die Bedienung der Brikettfabrik Laurweg wurde eingestellt. Damit verlor Kohlscheid seinen Güterverkehr. Der Güterbahnhof und die Anschlußbahn zum Gelände der Grube Laurweg wurden in der Folgezeit demontiert. (Wann dieser Rückbau genau geschah ist mir nicht bekannt).

Zum 18.08.1986 erfolgte dann die offizielle Stillegung des Streckenabschnittes von Würselen bis Würselen-Nord. Nicht weit hinter dem Gleisanschluß der Firma Saint-Gobain wurden die Gleise entfernt. Heute ist die Strecke bis zum Anschluß St. Gobain ein Anschlußgleis des Bahnhofes Stolberg.

Zu Beginn der neunziger Jahre wurde mit dem Bau des Willy-Brandt-Ringes (K 30), der Innenstadtumgehung Würselens, begonnen. Vom Gewerbegebiet Aachener Kreuz bis in Höhe der Bahnhofstraße verläuft diese Straße exakt auf der Straße der früheren Strecke.

Zum 01.11.2000 ist der letzte bestehende Rest der Strecke, vom Bahnhof Stolberg bis zum Anschluß der Firma Saint-Gobain, von der Deutschen Bahn AG an die Euregio Verkehrsschienennetz GmbH (EVS) übergegangen, die sich im Rahmen der Euregiobahn um eine Reaktivierung verschiedener Strecken in der Region bemüht.

In der mittelfristigen Planungen für die Euregiobahn ist auch eine erneute Nutzung von Teilstrecken der Strecke Stolberg-Kohlscheid vorgesehen. In der dritten und vierten Ausbaustufe ist eine Verbindung der Aachener Innenstadt mit Würselen und Stolberg geplant.

Dabei soll von Aachen kommend zunächst die alte Trasse der Strecke Aachen Nord - Jülich, quer durch die Würselener Innenstadt genommen werden. In Höhe des alten Bahnhofsgeländes Würselen (Aquana) soll die Strecke dann in Richtung Stolberg entlang des Willy-Brandt-Ringes geführt werden und der alten Strecke Stolberg-Kohlscheid bis in den Stolberger Bahnhof folgen.

Ob, wie und wann diese Planung in die Realität umgesetzt werden kann ist fraglich. Erhebliche Finanzengpässe seitens der Landeszuweisungen für die regionale Infrastrukturplanung und massive Bürgerbeschwerden in Würselen lassen zumindest erhebliche Zweifel am planmäßigen Ausbau dieser Stufe zweifeln.

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GRÜN: Noch bestehende Streckenteile
ROT: Demontierte Streckenteile
BLAU: Trassenführung vor dem Bau des Autobahnkreuzes

Anmerkung: Von Stolberg aus bis zum neuen Abzweig Quinx teilt sich die Strecke ein einziges Gleis mit der Strecke Stolberg-Herzogenrath. Erst ab dem Abzweig Quinx ist sie eine eigenständige Strecke und beginnt dort mit der Kilometrierung.

Nach dem Bau des neuen Stolberger Bahnhofes und der Verschmelzung der früher getrennten Bahnhöfe der privaten Eisenbahngesellschaften in diesem ergaben sich vielfältige Übergangsmöglichkeiten. Von hier aus gingen Strecken in Richtung Aachen, Köln, Hochneukirch (Mönchengladbach), Herzogenrath (über Alsdorf) und in die Eifel (Vennbahn).

Ausgehend vom Stolberger Hauptbahnhof verläuft die Strecke zunächst westlich durch den Rangierbahnhof, an dessen Ende die Strecke einen Bogen nach Süden macht, um dann direkt in eine enge Rechtskurve überzugehen. Am Ende der Kurve unterquert die Strecke die Hauptstrecke Aachen-Köln.

Ca. 600 m hinter der Unterführung beschreibt die Strecke wieder eine leichte Rechtskurve, die sie in exakt nördlicher Richtung bringt. An dieser Stelle befand sich, bis zum Umbau der Strecke, der frühere Abzweig Quinx, von dem aus die Strecke bis zum Bau des Autobahnkreuzes Aachen gradlinig in Richtung Würselen führte.

Nach dem Auslauf der Kurve unterquert die Strecke nach zirka einem Kilometer die Autobahn A 4. Direkt hinter der Unterführung liegt der Abzweig Quinx (neu). Häufig wird der Abzweig auch als Weiche 1 (des Bahnhofes Stolberg) bezeichnet. Hier zweigt die Strecke nach links von der Strecke Stolberg-Herzogenrath, die weiter geradeaus verläuft, ab und beginnt mit der Kilometrierung.

Hinter dem Abzweig beschreibt die Strecke eine weite 90°-Kurve und verläuft dann schnurgerade in nordwestlicher Richtung in Richtung Weiden. Nach etwa 1500 m (bei km 2,1) erreicht die Strecke den Anschluß der Firma Saint-Gobain. Zwischenzeitlich fand hier eine Belieferung über die Schiene statt. Ob diese heute noch besteht ist mir nicht bekannt. Zumindest ist dort heute noch ein hellblau lackierte Köf vorhanden.

Hinter dem Anschluß Saint-Gobain verläuft die Strecke noch ein kurzes Stück weiter, bis sie ihr heutiges Ende erreicht hat. Früher verlief die Strecke weiter entlang den nördlichen Ausläufern des heutigen Gewerbegebietes Aachener Kreuz.

Nach etwa 600 m knickte die Strecke leicht nach Rechts ab und erreichte den Würselener Ortsteil Weiden. An dessen Hauptstraße lag ab 1951 das Bahnhofsgebäude des Ortes. Im Bahnhof waren verschiedene Mühlen, Sägewerke und ein Landhandel angeschlossen.

Nach Verlassen des Bahnhofes Weiden verläuft die Strecke zunächst etwa 1000 m gradlinig weiter auf der Trasse des heutigen Willy-Brandt-Ringes (K 30) und beschreibt dann eine leichte Rechtskurve.

Hinter der Kurve schloß sich der Bereich des Bahnhofes Würselen an. Seit Eröffnung der Strecke hatte Würselen ein recht imposantes Empfangsgebäude, daß im 2. Weltkrieg zerstört wurde. Im Jahre 1952 wurde dann ein Neubau errichtet, der heute noch existiert und einen Kinderhort sowie ein Kino beherbergt.

Im Bahnhof Würselen war ebenfalls die Strecke Aachen Nord - Jülich der Aachen-Jülicher Eisenbahngesellschaft angeschlossen, so daß Würselen zum Kreuzungsbahnhof beider Strecken wurde. Durch diese Kreuzungsposition läßt sich auch der relativ großzügige Ausbau des Bahnhofes und seiner Gleisanlagen erklären.

Gegenüber des Empfangsgebäudes (auf der anderen Seite der K 30) befanden sich ausgedehnte Anlagen zur Abwicklung des Güterverkehres. Im Bahnhof waren verschiedene Firmen über Anschlußgleise angeschlossen.

Weiterhin war auf dem Gelände des Bahnhofes Würselen bis in das Jahr 1950 ein Bahnbetriebswerk erhalten. Dieses Betriebswerk hatte seit Beginn der Industriebahn im Jahre 1875 seinen Standort in Würselen behalten können.

Direkt nach Verlassen des Bahnhofes Würselen beschrieb die Strecke eine weite Linkskurve. Dabei verlief die Strecke quer durch Würselen in Richtung des Bahnhofes Grevenberg. Dabei lief sie weite Strecken entlang des heutigen Brückweges. Ob der Brückweg selbst mal die Trasse der Strecke trug ist mir nicht bekannt.

Der Bahnhof Grevenberg lag an der heutigen B 57. Das Empfangsgebäude ist heute noch erhalten und ist zu einem chinesischen Restaurant umgebaut worden. Vermutlich zweigte zeitweise vom Bahnhofsgelände ein Anschluß für die in direkter Nachbarschaft gelegene frühere Nadelfabrik Torrington ab. Zumindest läßt dies die Gebäudeanordnung auf dem Firmengelände erahnen.

Direkt am Bahnhof kreuzte die Strecke dann die B 57. Etwa 100 m hinter der Straßenkreuzung zweigte nach links das Anschlußgleis zur Grube Teut ab. Die Stammstrecke verlief ab dem Abzweig in einem Rechtsbogen und verlief dann weiter gradlinig durch den Ort, zum Teil entlang der Bardenberger Straße, in Richtung der Grube Gouley.

Direkt hinter dem Bahnübergang an der Gouleystraße erreichte die Strecke den Haltepunkt Würselen-Nord. Dieser Haltepunkt lag direkt an der Grube Gouley. Die Strecke durchquerte den Grubenbahnhof der Zeche um das restliche Zechengelände dann in einer weiten, fast 180° starken Kurve zu umfahren und den Verlauf zunächst in südlicher Richtung fortzusetzen.

Nach etwa 600 m folgte dann eine enge Linkskurve, die die Strecke wieder in westliche Richtung voranbrachte. Am Ende der Kurve überquerte die Strecke die Schweilbacher Straße und die Wurm auf einer mächtigen Steinbrücke, die im Jahre 1967 gesprengt wurde.

Hinter der Brücke verlief die Strecke weiter in einer leichten Linkskurve und folgte dem südlichen Ortsrand der Ortschaft Kämpchen. Im Bereich der Kreuzung mit der Klosterstraße beschrieb die Strecke wieder ein weite Rechtskurve und verlief weiter Richtung Kohlscheid.

Das Ende der bereits angesprochenen Rechtskurve lag ungefähr im Bereich der heutigen Kämpchenstraße. Von dort aus verlief die Strecke gradlinig in nordwestlicher Richtung entlang der Zellerstraße. An der Kreuzung der Strecke mit der Kircheichstraße befand sich früher der Haltepunkt Rumpen, der später in Kohlscheid-Süd umbenannt wurde.

An diesem Ort befand sich früher das Anschlußgleis der Grube Kämpchen, die im Bereich der Kämpchen- und Klosterstraße lag. Von hier aus bis zum Bahnhof Kohlscheid verlief nun der älteste Teil der Strecke, der ursprünglichen Anschlußbahn der Grube Kämpchen.

Weiter verlief die Strecke gradlinig entlang der Zellerstraße bis zur Kaiserstraße. Von dort aus verlief die Strecke zwischen der Bebauung entlang parallel zur Ebertstraße bis zur Kreuzung mit der Weststraße. Ih Höhe der Weststraße befand sich ein Anschlußgleis zur Lebensmittelhandlung Hillko, die bis zur Aufgabe des Güterbahnhfoes Kohlscheid über die Schiene beliegert wurde. Ein Stück hinter dem Bahnübergang der Weststraße befand sich bis nach dem zweiten Weltkrieg ein weiterer Gleisanschluß für eine Marmeladenfabrik an der Nordstraße.

Nach dem Anschluß der Marmeladenfabrik ging die Strecke in einen weiten Linksbogen über um dann an einem weiteren Bahnübergang die Roermonder Straße zu kreuzen. Kurz vor dem Bahnübergang befand sich ein Anschlußgleis für einen Schrotthandel, der sich im Bereich Roermonder-/Honigmannstraße befand. Hinter dem Bahnübergang der Roermonderstraße befand sich die Einfahrt zum Kohlscheider Güterbahnhof. Dieser konnte nur über das Streckengleis Stolberg-Kohlscheid erreicht werden. Ebenso war in diesem Güterbahnhof das Anschlußgleis der Grube Laurweg abgeschlossen.

Bis zum Jahr 1976 verfügte Kohlscheid über ein recht imposantes Bahnhofsgebäude. Im Jahr 1976 wurde dieses Gebäude abgerissen. Das einzig derzeit noch erhaltene Bauwerk im Bereich des Kohlscheider Bahnhofes ist das Fahrdienstleiterstellwerk Kf, das jedoch nicht mehr dauernd besetzt ist.

In Kohlscheid gab es Übergangsmöglichkeiten in Richtung Aachen und Mönchengladbach, sowie im Güterbereich ein Anschlußgleis zur Grube Laurweg und später zur Briketfabrik Laurweg. Nach der Schließung der Brikettfabrik im Jahr 1976 (wann?) wurde dieses Gleis demontiert.