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Die Strecke von Stolberg nach Walheim (Grenze) kann auf eine abwechslungsreiche Geschichte zurückblicken. Von einem simplen Industrieanschluß entwickelte sich die Strecke zu einer zeitweise zweigleisig ausgebauten Verbindungsbahn zum Anschluß Stolbergs an die Vennbahn.

Obwohl ursprünglich der Stolberger Ast nur als Zuführung zur eigentlichen Vennbahn gedacht war spricht die derzeit gültige Streckennummer eine andere Sprache. Die Strecke mit der Nummer 2572 umfaßt sowohl den Stolberger Zubringer, als auch die eigentliche Vennbahn ab Walheim bis Kalterherberg. An dieser Stelle soll jedoch nur der Stolberger Ast der Vennbahn, also bis zum Bahnhof Raeren, betrachtet werden. Die Besprechung der belgischen Vennbahn und des Zubringers von Aachen Rothe-Erde aus erfolgt später.

Den Grundstein für die später auflebende Strecke legte die Rheinische Eisenbahngesellschaft im Jahr 1867 mit dem Bau eines 1,4 km langen Anschlußgleises von der Strecke Aachen-Köln bis zur Spiegelmanufaktur St. Gobain, das am 11.12.1867 in Betrieb genommen wurde.

Schon seit dem Anfang der 1860er Jahre hatten sich die Stadt Stolberg und die Industrie- und Handelskammer um einen Eisenbahnanschluß in das Stolberger Tal bemüht. Für die zahlreichen Industriebetriebe in diesem Bereich war es sehr umständlich ihre Waren in den vier Kilometer vor der Stadt liegenden Bahnhof zu bringen und Rohstoffe dort in Empfang zu nehmen. Warum die Bahngesellschaften nicht dem Wunsch der Industrie nachkamen ist nicht bekannt, versprach sich im Stolberger Tal doch eine lukrative Ansammlung von interessierten und zahlungsfähigen Kunden!

Neben der lokalen Kundschaft versprach die Strecke ein hohes Verkehrspotential für Kohletransporte zwischen dem Aachener Steinkohlerevier und der Stahlindustrie in Luxemburg und Elsaß-Lothringen. Im Gegenzug sollten Erzzüge von Lothringen und Luxemburg zu den Aachener Hüttenwerken und das Ruhrgebiet für weiteren Verkehr sorgen.

Für die Industriebetriebe besserte sich die Lage zumindest etwas, als im Jahr 1880 eine Pferdeeisenbahn zwischen dem Stolberger Bahnhof und Stolberg Hammer eingerichtet wurde. Offensichtlich war die Inbetriebnahme dieser Strecke ein Startsignal für die Rheinische Eisenbahngesellschaft, die nun ihrerseits eine Stichstrecke durch das Stolberger Tal vom Rheinischen Bahnhof bis nach Hammer baute.

Am 15.09.1881 konnte die Strecke zwischen dem Stolberger Hauptbahnhof und Stolberg-Hammer im Personen- und Güterverkehr in Betrieb genommen werden. Um der hohen Nachfrage im Güterverkehr gerecht zu werden, wurde die Strecke sogar zweigleisig ausgebaut. An der Strecke entstanden die Bahnhöfe Stolberg-Mühle am heutigen Mühlener Ring und am Endpunkt der Strecke der Bahnhof Stolberg-Hammer an der heutigen Brauereistraße.

Als bekannt wurde, daß eine Bahnlinie von Aachen-Rothe Erde über Monschau und Raeren in Richtung Luxemburg gebaut werden sollte, machten sich die Stadt und Vertreter der Industrie dafür Stark, daß auch Stolberg über eine Verbindungsbahn an diese neue Strecke angeschlossen werden sollte. Diesem Wunsch wurde seitens der Regierung entsprochen und die Verbindungsstrecke wurde per Gesetz in die weiteren Planungen für die Vennbahn einbezogen. Aus finanziellen Gründen zog sich die Planung in die Länge. Jedoch war zumindest ein Grundstein für die weitere Entwicklung der Strecke gelegt.

Durch das hohe Aufkommen des Güterverkehrs mußte der Stolberger Hauptbahnhof zwischen 1885 und 1891 bereits erweitert werden.

Die bisher für den Bau und den Betrieb der Strecke verantwortliche Rheinische Eisenbahngesellschaft ging zum 01.01.1886 vollständig in Staatseigentum über. Die Geschicke der Strecke wurden fortan von der Königlich-Preußischen-Eisenbahn-Verwaltung (KEPV) gelenkt.

Im Jahr 1888 wurde der bisherige Bahnhof der Rheinischen Bahn durch den neuen Hauptbahnhof der Königlich-Preußischen-Eisenbahnverwaltung, in der in den Vorjahren die privaten Eisenbahngesellschaften aufgegangen waren, ersetzt. Durch die Lage der hier besprochenen Strecke und der Hauptstrecke Aachen-Köln wurde der Bahnhof als Keilbahnhof in das Dreieck zwischen beiden Strecken gebaut. So erhielten beide Strecken eigene, jedoch nahe beieinander liegende Bahnsteige.

Im Frühjahr 1888 konnte dann mit den Bauarbeiten für die Weiterführung der Strecke bis nach Walheim begonnen werden. Im Bahnhof Walheim sollte dann die Anbindung an die Vennbahn erfolgen. Obwohl im Verlauf der Strecke Viadukte für den Rüstbach und die Inde bei Kornelimünster gebaut werden mußten, konnte die Strecke bereits am 21.12.1889 für den Verkehr freigegeben werden. Entlang der verlängerten Strecke entstanden in Breinig und Walheim Bahnhofsgebäude.

Nachdem es am 14.09.1890 im weiteren Verlauf der Vennbahn zwischen Monschau und Kalterherberg zu einem schweren Eisenbahnunglück kam, bei dem fünf Menschen getötet und vierzehn Personen verletzt wurden, mehrten sich die Stimmen, die einen zweigleisigen Ausbau der Vennbahn forderten. Der Grund für den Unfall wurde in der hohen Zugdichte bei der bis dato nur eingleisigen Strecke gefunden. So kam es, daß auch die Strecke Stolberg-Raeren zweigleisig ausgebaut werden sollte.

Hier muß darauf hingewiesen werden, daß es sich nur um den Abschnitt von Stolberg-Hammer bis Raeren handelt, da das erste Stück der Strecke vom Stolberger Hauptbahnhof bis Hammer ja bereits zweigleisig ausgebaut war. Es sollten jedoch noch lange Jahre der Eingleisigkeit vergehen, bis das zweite Gleis in Betrieb gehen konnte.

Bis ins Jahr 1895 trafen die Stolberger Zubringerstrecke und die von Aachen kommende Vennbahn nördlich des Örtchens Hahn aufeinander und verliefen eingleisig bis in den Bahnhof Walheim. Dieser Abzweig befand sich bei km 11,2. Dies änderte sich zum 06.07.1895. Für die Einfädelung der Stolberger Strecke in den Bahnhof Walheim wurde ein 1,97 km langes Gleis angelegt, so daß beide Strecken unabhängig von einander, wenn auch parallel, in den Bahnhof Walheim einliefen.

Im Jahr 1900 konnte der gesamte Abschnitt zwischen Walheim und Malmedy zweigleisig betrieben werden. 1907 wurde dann auch mit dem zweigleisigen Ausbau der restlichen Strecke begonnen. Die Erweiterung der Strecke auf einen zweigleisigen Betrieb wurde nun dadurch erschwert, daß beim Bau der Strecke keine Rücksicht auf eine mögliche Erweiterung genommen wurde. So waren z.B. alle Viadukte nur für ein Gleis ausgebaut. Die Viadukte über das Indebachtal (Falkenbachviadukt) an der Schlausermühle und das Viadukt in der Stolberger Rüst mußten nachträglich erweitert. Der Einfachheit halber baute man ein zweites Viadukt direkt neben das bestehende.

Am 21.09.1908 konnte die Strecke zwischen Walheim und der Schlausermühler zweigleisig in Betrieb genommen werden. Im Jahr 1910 war die Vennbahn auf ihrer gesamten Länge zweigleisig befahrbar. Nach dem zweigleisigen Ausbau hat der Verkehr auf der Vennbahn nochmals zugenommen.

In der Zeit des ersten Weltkrieges nahm die Vennbahn eine besondere Stellung ein für die Militärtransporte ein. Zeitweise war die Strecke sogar unter Bewachung von Soldaten gestellt. Der Verkehr im regulären Verkehr kam zeitweise völlig zum erliegen. Selbst nach der Wiederaufnahme des normalen Verkehrs mußte dieser hinter Militärtransporten zurückstehen. Unmittelbar nach dem Ende des Krieges wurde der Rücktransport der deutschen Kriegsgefangenen unter anderem über die Vennbahn abgewickelt.

Zu weiteren Änderungen für die Strecke kam es nach dem Abschluß des Versailler Vertrages, der die Grenzführung zwischen Deutschland und Belgien neu regelte. Die Kreise Eupen und Malmedy, die sich im Verlauf der weiterführenden Vennbahn befanden mußten an Belgien abgetreten werden. Ebenso wurde die Strecke von Raeren bis Kalterherberg Belgien zugeschlagen. Raeren war nun Grenzbahnhof zwischen Deutschland und Belgien. Die Landesgrenze befand sich nun im Münsterwald kurz hinter Schmithof.

Vermutlich vor dem Hintergrund der neuen Grenzführung wurde zwischen 1927 und dem 02.10.1932 der Haltepunkt Schmithof als letzter grenznaher Haltepunkt auf deutschem Gebiet eingerichtet. Zumindest zum Datum 02.10.1932 war Schmithof im Kursbuch aufgeführt, im Jahr 1927 nicht.

Im zweiten Weltkrieg entwickelte sich wieder starker, wenn auch militärisch bedingter Verkehr. Im September 1944 mußte dann der Personenverkehr eingestellt werden. Bis ins Jahr 1944 hatte die Strecke durch die Kriegseinwirkung noch keinen Schaden genommen. Dies sollte sich aber mit fortschreitendem Kriegsverlauf ändern. Durch Sprengkommandos der, sich auf dem Rückzug befindlichen, deutschen Wehrmacht wurden große Schäden an den Gleisanlagen angerichtet, um den Einmarsch der gegnerischen Truppen zu Erschweren. Durch diese Sprengkommandos wurden unter anderem das Falkenbachviadukt an der Schlausermühle und das Rüstbachviadukt gesprengt.

Die einmarschierenden amerikanischen Truppen erkannten, auch für ihre Interessen, die Bedeutung der Strecke und begannen sofort mit provisorischen Reparaturarbeiten, um die Strecke wieder in Betrieb setzen zu können. Neben den Reparaturen an den eigentlichen Gleisanlagen wurden das Falkenbachviadukt und das Rüstbachviadukt notdürftig eingleisig wieder befahrbar gemacht. Scheinbar wurde bei diesen Notlösungen ganze Arbeit geleistet, sind doch beide Provisorien heute noch erhalten. Befahrbar war die Strecke zwischen Stolberg und Raeren wieder ab dem 14.02.1945, also noch vor dem Ende des Krieges. Allerdings war der Eisenbahnbetrieb ausschließlich amerikanischen Militärtransporten vorbehalten.

Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges hatte die Strecke starke Einbußen zu verzeichnen. Wegen der schwierigen wirtschaftlichen Lage und einem akuten Kohlemangel mußte auf Befehl der Eisenbahndirektion die Hälfte aller planmäßig fahrenden Züge entfallen. Der Personenverkehr zwischen Schmithof und Stolberg wurde jedoch kurz nach Kriegsende wieder aufgenommen. Zu einer Wiederaufnahme des regulären Personenverkehrs zwischen Schmithof und Raeren kam es nicht mehr.

1956 wurde vertraglich zwischen Belgien und Deutschland vereinbart, daß es keinen regulären Personenverkehr zwischen beiden Ländern auf der Vennbahn mehr geben wird. Sollte sich doch Bedarf für einen grenzüberschreitenden Personenverkehr auf der Vennbahn entwickeln, so würden beide Länder erneut über dieses Thema verhandeln. Sonderfahrten durften weiterhin zwischen beiden Ländern durchgeführt werden. Ebenso durfte weiterhin Güterverkehr auf der Vennbahnstrecke betrieben werden.

Im Jahr 1960 wurden die ersten Schritte für das vorläufige Ende der Strecke getan. Zum 29.05.1960 wurde der Personenverkehr zwischen Walheim und Schmithof eingestellt. Nur eineinhalb Jahre später folgte am 01.01.1962 die Einstellung des verbliebenen Personenverkehrs zwischen Stolberg und Walheim. Die gesamte Strecke war nun ohne Personenverkehr. Mitte der sechziger Jahre wurde dann das zweite Streckengleis demontiert.

Auch nach dem Ende des Personenverkehrs gab es noch Güterverkehr, wenn auch in geringem Umfang zwischen Stolberg und Raeren. Unter diesen Transporten befanden sich auch Transporte mit Lademaßüberschreitung zwischen Deutschland und Belgien, die wegen ihrer Größe nicht über die reguläre Strecke zwischen Aachen-West und Montzen befördert werden konnten.

Im Dezember 1961 wurde das Empfangsgebäude des Bahnhofs Stolberg-Mühle für die Reisenden geschlossen. Der Abriß erfolgte jedoch erst im Jahr 1974. Auf dem Gelände entstanden in der Folgezeit Parkplätze.

Im Jahr 1979 wurde das Empfangsgebäude des Bahnhofes Stolberg-Hammer abgerissen. Wie bereits beim Bahnhofsgebäude Stolberg-Mühle mußte auch dieses Parkplätzen weichen.

Nachdem der Aachener Zweig der Vennbahnstrecke zum 31.08.1984 stillgelegt wurde, bestand über die Strecke Stolberg-Raeren der einzige Zugang Deutschlands zum belgischen Teil der Vennbahn.

Der Güterverkehr zwischen Stolberg-Hammer und Raeren wurde im Jahr 1991 eingestellt. Grund dafür war der Umbau des Gemmenicher Tunnels an der Strecke zwischen Aachen-West und Montzen, der nun die erforderliche Weite für Transporte mit Lademaßüberschreitung aufwies. Der Umweg über die Strecke Stolberg-Raeren war nun hinfällig. Allerdings bestand weiterhin reger Güterverkehr zwischen Stolberg Gbf. und Stolberg-Hammer.

Im Zusammenhang mit der Verlagerung der Lü-Transporte auf die Strecke Aachen West-Montzen verdichteten sich die Gerüchte um die komplette Stillegung des Streckenabschnitts zwischen Stolberg-Hammer (Anschluß Zur Mühlen) und Raeren. Nach langem hin und her konnte dann zum 30.04.1994 eine touristische Nutzung der Strecke durch den deutschen Vennbahn e.V. in Betrieb gehen. Durchgeführt wurden die Fahrten mit Schienenbussen, die von der österreichischen Bundesbahn angekauft und anschließend überarbeitet wurden.

Im Jahr 1998 mußte der Verein seine Fahrten jedoch wieder einstellen. Grund für die Einstellung war nicht etwa mangelndes Interesse der Fahrgäste, sondern der schlechte Zustand der Strecke und des Rüstbach- und des Falkenbachviaduktes. Schließlich wurde der Verein deutsche Vennbahn e.V. zum 31.12.2004 aufgegeben.

Zum 01.01.2000 wurde die Strecke, neben einigen anderen Nebenstrecken in der Region durch die Euregio Verkehrsschienennetz GmbH (EVS) übernommen. Mit dieser Übernahme war die zukünftige Nutzung der Strecke gesichert. Zusammen mit dem AVV und der Deutschen Bahn erarbeitete die EVS ein Konzept zur Reaktivierung der Nebenstrecken in das Gesamtkonzept Euregiobahn. Auch die Strecke Stolberg-Walheim war darin zum Teil enthalten.

Das Konzept sah in der ersten Ausbaustufe vor, die von Heerlen kommende Regionalbahn über den Aachener Hauptbahnhof nach Stolberg zu verlängern. Als vorläufiger Endpunkt in Stolberg war der im Bereich des Bahnhofes Stolberg-Hammer neu angelegte Haltepunkt Stolberg-Altstadt. Weiterhin wurden zwischen dem Stolberger Hauptbahnhof und Stolberg-Altstadt die Haltepunkte Schneidmühle, Mühlener Bahnhof (im Bereich des früheren Bahnhofes Stolberg-Mühle) und Rathaus neu angelegt. Diese Haltepunkte erhielten moderne Bahnsteige mit Fahrscheinautomaten und Wartehäuschen.

Eine mögliche Verlängerung der Euregiobahn bis Breinig wurde seitens des AVV im Sommer 2005 zunächst ausgeschlossen, da keine entsprechende Nachfrage für die Verlängerung bestehen würde. Zumindest würde diese nicht die Betriebskosten abdecken. Zudem fehlen Fördermittel für den weiteren Ausbau der Strecke. Ebenso sei der marode Zustand des Rüstviaduktes ein Hindernis. Eine mögliche Reparatur des Viaduktes durch die EVS würde daran auch nichts ändern.

Schon bald nach der Übernahme der Strecke durch die EVS wurde mit der Sanierung der Strecke begonnen, so daß der reguläre Verkehr bis Stolberg-Altstadt bereits zum 10.06.2001 aufgenommen werden konnte. Zunächst wurde die Strecke dann mit Dieseltriebwagen der Baureihe 644 befahren, die im Spätsommer durch Dieseltriebwagen der Baureihe 643.2 abgelöst wurden. Die Talente der Baureihe 643.2 wurden seitens des Herstellers Bombardier auf die speziellen Ansprüche des Euregiobahnkonzeptes ausgebaut.

Der Ausgangspunkt der Strecke befindet sich auf der Südseite des Stolberger Hauptbahnhofes. Über den Güterbahnhof Stolberg findet die Strecke Anschluß an die KBS 480. Durch die Keillage des Stolberger Bahnhofes sind aus Aachen kommende Züge, wie die Teilzüge der Euregiobahn in Richtung Stolberg-Altstadt, gezwungen im Güterbahnhof ihre Fahrtrichtung zu ändern. Für Züge, die in Richtung Köln fahren ist eine direkte Zufahrt in Richtung Köln über den Güterbahnhof möglich.

Im Stolberger Bahnhof bestehen Übergangsmöglichkeiten auf die KBS 480 in Richtung Köln und Aachen. Früher bestanden weitere Übergangsmöglichkeiten in Richtung Kohlscheid und Herzogenrath, bis der Personenverkehr auf den entsprechenden Strecken 1975 und 1984 stillgelegt wurde. Der frühere Bahnsteig der Strecke befand sich, wie bereits geschildert, an der Südseite des Empfangsgebäudes in dem Bereich, wo heute die von Stolberg aus eingesetzten Diesellokomotiven abgestellt werden.

Bis in das Jahr 1983 befand sich im heute ungenutzten Areal am Stolberger Bahnhof ein Betriebswerk, in dem die auf der Strecke eingesetzten Lokomotiven und Schienenbusse gewartet wurden. Detaillierte Informationen über das Betriebswerk Stolberg und die dort eingesetzten Loktypen finden sich auf den Seiten von Guido Radermacher.

Ausgehend von der Südseite des Stolberger Hauptbahnhofes verläuft die Strecke zunächst in einem Rechtsbogen und quert nach wenigen Metern bereits die Probsteistraße. Nach dem Bahnübergang verläuft die Strecke in südlicher Richtung und quert nach weiteren 200 m die Münsterbachstraße. In einem kleinen Bogen liegt die Strecke im weiteren Verlauf eingebettet zwischen dem Berthold-Wolff-Park und dem Gelände der St. Gobain Glaswerke (früher Vegla).

Zu den Glaswerken gab es mit der Zeit zwei verschiedene Anschlußgleise. Das erste Anschlußgleis, das gleichzeitig das erste Teilstück der Strecke darstellte erreichte die St. Gobain in etwa bei km 1,4. Ein späteres Anschlußgleis wurde später bei km 0,9 eingerichtet. Beide Anschlüsse werden heute nicht mehr genutzt. An der Eisenbahnstraße ist heute zumindest noch ein Zufahrtstor erhalten geblieben.

Die Strecke verläuft weiter östlich entlang der Eisenbahnstraße und erreicht bei km 2,0 den Haltepunkt Schneidmühle.

Der Haltepunkt Schneidmühle wurde zur Eröffnung der Euregiobahn durch das Stolberger Tal im Jahr 2001 neu angelegt. Es handelt sich dabei um einen modernen Haltepunkt, ausgestattet mit Unterstellmöglichkeit und Fahrkartenautomat. Nach dem zweiten Weltkrieg (wann?) wurde an gleicher Stelle der Haltepunkt Stolberg-Atsch eingerichtet. In Betrieb blieb dieser Haltepunkt bis zur Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke am 31.12.1961.

Nach Verlassen des Haltepunktes macht die Strecke einen leichten Schlenker nach rechts und quert die Eisenbahnstraße. Nach dem Bahnübergang führt die Strecke westlich der Bebauung entlang und quert nach etwa 300 m die Europastraße. Weiter führt die Strecke geradlinig in südöstlicher Richtung durch Unterstolberg, kreuzt den Mühlener Ring und erreicht dann den Haltepunkt Stolberg-Mühlener Bahnhof.

Beim Haltepunkt Mühlener Bahnhof handelt es sich um einen modernen Haltepunkt mit großflächiger Bahnsteigüberdachung und Fahrkartenautomat. Angelegt wurde der Haltepunkt im Jahr 2001 für die Einführung der Euregiobahn.

An gleicher Stelle befand sich zwischen 1881 und 1961 der Bahnhof Stolberg-Mühle mit einem recht großen Empfangsgebäude und angeschlossenem Güterschuppen. Obwohl zunächst nur für den Personenverkehr gedacht, wurde der Bahnhof später auch für den Güterumschlag genutzt. Nach der Einstellung des Personenverkehrs wurde das Empfangsgebäude seiner Bestimmung beraubt und wurde im Jahr 1974 abgerissen. In der Folgezeit wurden sämtliche Gleisanlagen bis auf das Streckengleis zurückgebaut. Auf dem Areal des Bahnhofes entstand danach ein Parkplatz.

Das Streckengleis verläuft hinter dem Haltepunkt weiter geradlinig in südöstlicher Richtung parallel zur Europastraße und erreicht nach wenigen hundert Metern den Haltepunkt Stolberg-Rathaus.

Eingekeilt liegt der Haltepunkt Stolberg-Rathaus zwischen der Europastraße und der Straße "An der Krone", an der Einmündung der Kortumstraße. Wie auch die vorherigen Haltepunkte ist dieser im Jahr 2001 neu angelegt worden und mit einer großflächigen Bahnsteigüberdachung und Fahrkartenautomat ausgestattet. Zwischen dem zweiten Weltkrieg und der Einstellung des Personenverkehrs zum 31.12.1961 befand sich an der gleichen Stelle der Haltepunkt Kortumstraße.

Hinter dem Haltepunkt verläuft sie in einem weiten Rechtsbogen bis vollends in südlicher Richtung verläuft und nach einem kurzen Stück die Aachener Straße an einem Bahnübergang quert. An diesem Bahnübergang bei km 3,550 befindet sich heute noch das kleine Stellwerk Saf des Bahnhofes Stolberg-Altstadt, der nach Kreuzung der Straße erreicht wird.

Das früher zum Bahnhof Stolberg-Hammer gehörende Fahrdienstleiterstellwerk trug früher die Bezeichnung Shf. Mit der Eröffnung der Euregiobahn im Jahr 2001 wurde das Stellwerk in Stolberg-Altstadt (Saf) umbenannt. Das Stellwerk wird heute noch (Stand Januar 2006) von der EVS genutzt, jedoch ist ein Standortwechsel im Gespräch.

Der Haltepunkt Stolberg-Altstadt ist derzeitiger Endpunkt der Strecke im Personenverkehr. Auch hier findet sich wie bei den anderen Haltepunkten ein überdachter Bahnsteig und ein Fahrkartenautomat. Für Pendler ist ein großer Park and Ride-Parkplatz eingerichtet.

Räumlich geht der Haltepunkt direkt in den Bahnhof Stolberg-Hammer über. Im Personenverkehr dient der Haltepunkt heute als Ersatz für das Empfangsgebäude des Bahnhofes Stolberg-Hammer, das von 1881 bis 1973 in Betrieb war. Im Jahr 1979 wurde das Gebäude mit angebautem Güterschuppen abgerissen. Die hauptsächliche Bedeutung des Bahnhofes bestand früher im Güterverkehr. Über den Bahnhof wurden die Industriebetriebe des Stolberger Südens an die Strecke angeschlossen. Entsprechend großzügig waren die Gleisanlagen des Bahnhofes.

Zu den Güterkunden in diesem Bereich gehören die Firmen Mäurer & Wirtz, William Prym Werke und die Bleihütte Berzelius GmbH. Derzeit findet für die William Prym Werke und Meurer & Wirtz keine Güterbedienung statt. Meurer & Wirtz stellte den Güterverkehr über die Bahn im Jahr 1999 ein. Zum Prym-Werk liegt mir kein Einstellungsdatum vor. Noch aktiv hingegen ist die Bleihütte Berzelius, die auch heute noch regelmäßig im Güterverkehr bedient wird. Durchgeführt werden die Bedienfahrten der Bleihütte durch die Rurtalbahn, die diese Transporte seit 2003 im Auftrag der Deutschen Bahn fährt. Der Bahnhof Stolberg-Altstadt wird heute noch mehrfach täglich von Güterzügen bedient.

Nach Verlassen des Bahnhofes verläuft die Strecke weiter in einer weiten Linkskurve und wird von der Finkensiefstraße auf einer Brücke überspannt. Hinter der Brücke zweigen im Streckenverlauf zur linken Seite die Anschlußgleise der Firmen William Prym und Berzelius ab. Sie Strecke verläuft weiter in südöstlicher Richtung am südlichen Rand der Gewerbebetriebe. In Höhe des Binsfeldhammers geht die Strecke auf einem Damm in eine enge Rechtskurve über, in deren Mitte sich das bereits mehrfach erwähnte Rüstviadukt befindet.

Das Viadukt zeigt sich heute noch in dem provisorischen Zustand, in dem die Amerikanischen Truppen im Jahr 1945 eine Notbrücke errichteten. Heute befindet sich diese Notlösung in denkbar schlechtem Zustand und war offensichtlich einer der Gründe wieso der Vennbahn-Verein in Stolberg seinen Fahrbetrieb einstellen mußte. In der jüngeren Vergangenheit gab es verschiedene Überlegungen das Viadukt in irgendeiner Form zu sichern. Auch eine Tunnellösung war im Gespräch. Diese hat sich allerdings zerschlagen, die Zeichen deuten jetzt auf eine neue Brücke.

Hinter dem Viadukt schlängelt sich die Strecke durch das Naturschutzgebiet an der Rüst. In diesem Bereich liegt die Güterverladestelle "Zur Mühlen".

Die in der Rüst gelegene Anschlußstelle Zur Mühlen ist eine kleine Güterumschlagstelle für die Betriebe BSR Naturstein GmbH und die Firma Schwermetall am Breiniger Berg. Da diese Firma ein Stück von der Anschlußstelle entfernt liegt, werden die für diese Firma bestimmten Güter das kurze Stück vom Anschluß bis in das Werk mittels LKW transportiert. Bislang wurde der Wunsch der Schwermetall nach einem eigenen Bahnanschluß nicht durchgeführt. Beide genannten Firmen werden derzeit, in nicht unerheblichem Umfang, über die Bahn beliefert.

Den Bereich der Rüst verläßt die Strecke in einer 90° starken Rechtskurve und verläuft nun in südwestlicher Richtung und erreicht nach geradlinigem Verlauf die Ortschaft Breinig. Die Strecke durchquert die Bebauung, kreuzt die Straße "Im Steg" und wenig später die Raiffeisenstraße, bis der im Ortskern gelegene Bahnhof Breinig erreicht ist.

Das frühere Empfangsgebäude Breinigs ist heute noch erhalten, wird jedoch als Wohn- und Geschäftshaus genutzt. So ist im Gebäude eine Schuhreparatur und eine Lottoannahmestelle mit angeschlossener Postfiliale im angebauten Güterschuppen untergebracht. Optisch präsentiert sich das Gebäude in einem ausgezeichneten Zustand.

Nach der Einstellung des Bahnbetriebes wurden alle Gleise mit Ausnahme des Streckengleises zurückgebaut. Bis 1922 war im Bahnhof Breinig die Erzgrube Cornelia angeschlossen. Der Anschluß erfolgte von der Grube aus mittels einer Feldbahn bis auf das Bahnhofsgelände, wo das geförderte Erz direkt von der Feldbahn in bereitstehende Güterwagen umgeladen wurde.

Direkt nach Verlassen des Bahnhofsbereiches kreuzt die Strecke die Stockemer Straße. Hinter diesem Übergang geht es nun nahezu geradlinig in südöstlicher Richtung weiter. Nachdem die Strecke die Gemeindegrenze zwischen Stolberg und Aachen erreicht hat, geht die Strecke in eine weite Linkskurve über und verläuft nun in südlicher Richtung.

Noch im Kurvenbereich überspannt die Strecke die Venwegener Straße und die Inde auf dem achtbogigen Falkenbachviadukt an der Schlausermühle. Dieses Viadukt ist etwa 145 m lang und an der höchsten Stelle 23 Meter hoch. Im zweiten Weltkrieg wurden die zwei Bögen, die die Venwegener Straße überspannen, von zurückweichenden deutschen Truppen gesprengt. Nachrückende amerikanische Truppen bauten anstelle der gesprengten Bögen eine Behelfsbrücke, die heute noch existiert.

Etwa einen halben Kilometer hinter dem Viadukt trafen früher die Strecken Stolberg-Walheim-Raeren und die Strecke Rothe Erde-Walheim (Aachener Ast der Vennbahn) aufeinander. Bis ins Jahr 1895 bestand bei km 11,2 ein Abzweig, von dem aus beide Strecken gemeinsam auf einem Gleis bis in den Bahnhof Walheim geführt wurden. 1895 wurde dann ein eigenes Gleis für die Aachener Strecke eingerichtet, so daß beide Strecken auf einem eigenen Gleiskörper bis in den Walheimer Bahnhof verliefen. Am Abzweig befand sich früher ein Stellwerk, daß mittlerweise aufgelassen wurde.

Kurz vor der Ortschaft Hahn geht sie Strecke in eine enge Rechtskurve über und erreicht den am nördlichen Ortsrand gelegenen Haltepunkt Hahn, der nach der Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1961 aufgelassen wurde. Hinter dem Haltepunkt verläuft die Strecke weiter südwestlich in Richtung der Ortschaft Walheim. Kurz vor dieser Ortschaft geht die Strecke in eine weite Linkskurve über und quert etwa bei km 12,8 die Hahner Straße und kurz darauf die Schleidener Straße, bevor sie den an der Vennbahnstraße gelegenen Bahnhof Walheim erreicht.

Das frühere Empfangsgebäude des Bahnhofs Walheim ist heute noch erhalten, wenn auch bereits ein Anbau niedergerissen wurde. Das Gebäude mit dem verbliebenen Güteranbau steht unter einer anderen Nutzung. Von den Gleisanlagen ist lediglich das Streckengleis Stolberg-Raeren und ein Umfahrgleis erhalten geblieben. Teile des Bahnhofsgeländes sind mittlerweile überbaut.

Der Schrankenposten an der Schleidener Straße und das Walheimer Stellwerk sind, wie auch eine Reihe Flügelsignale, ebenfalls noch vorhanden. Bei dem Walheimer Fahrdienstleiterstellwerk Wf handelt es sich um ein mechanisches Stellwerk der Bauart Jüdel.

Bis nach dem zweiten Weltkrieg war im Bahnhof Walheim ein Anschluß für das Walheimer Kalkwerk vorhanden. Für eineinhalb Jahre (zwischen dem 29.05.1960 und 31.12.1961) war der Bahnhof Walheim der Endbahnhof im Personenverkehr. Zwischen dem zweiten Weltkrieg und 1960 wurden die nach Schmithof weiterführenden Züge von Walheim aus geschoben, da in Schmithof keine Umsetzmöglichkeit bestand.

Vom Bahnhof aus verläuft die Strecke weiter in südwestlicher Richtung in einem weiten Rechtsbogen und kreuzt die Schmithofer Straße. Nach dem Bahnübergang geht die Strecke direkt wieder in eine Linkskurve über und quert nach etwa 500 m erneut die Schmithofer Straße und die Ardennenstraße. Hier erreicht die Strecke nun den Haltepunkt Schmithof.

Der Haltepunkt Schmithof wurde zwischen 1927 und dem 02.10.1932 vermutlich als Folge des Versailler Vertrages als letzter grenznaher Haltepunkt Deutschlands eingerichtet. Es handelte sich bei diesem Haltepunkt um eine einfache Bauweise mit Seitenbahnsteig. Zusätzlich wurde ein kleines Stationsgebäude für den Haltepunkt eingerichtet.

In der Zeit vom Ende des zweiten Weltkrieges bis zum 29.05.1960 war der Haltepunkt Schmithof die Endstation im Personenverkehr auf der deutschen Seite der Vennbahn.

Nach Verlassen des Haltepunktes kreuzt die Strecke die Frennetstraße und wird nach weiteren 200 m von der Monschauer Straße auf einer Brücke überspannt. Weiter verläuft die Strecke nahezu geradlinig in südwestlicher Richtung durch den Münsterwald.

Im Münsterwald passiert die Strecke die deutsch-belgische Grenze bei km 17,3 am Grenzpunkt Walheim Grenze. Weiterhin verläuft die Strecke geradlinig durch das Waldgebiet und erreicht dann den Bahnhof Raeren.

Mit dem Bahnhof Raeren soll nun die Betrachtung dieses Streckenteils enden. Der Bahnhof Raeren ist einer der großen Unterwegsbahnhof der Strecke, wenn nicht gar der bedeutendste. Zumindest hat er eine abwechslungsreiche Geschichte hinter sich.

Neben der Vennbahnstrecke in Richtung Aachen/Stolberg und St. Vith/Ulflingen besteht eine weitere Verbindungsstrecke in Richtung Eupen. Zwischen des Streckenästen nach Eupen und der südlichen Vennbahnstrecke (St. Vith/Ulflingen) bestand zeitweise eine Verbindungskurve nahe des westlichen Bahnhofskopfes um eine durchgehende Befahrung ohne Umsetzen der Lok zu ermöglichen. Diese Verbindung bestand in etwa von 1928 bis 1945. Die Strecke zwischen Eupen und Raeren wurde zwischen 1887 und 1959 im Personenverkehr bedient. Von 1959 bis 1991 blieb diese Strecke ausschließlich dem Güterverkehr überlassen. Seit 2004 wird die Strecke gelegentlich wieder von Fahrzeugen der Rails et Traction befahren.

Der Personenverkehr der Strecke Stolberg-Walheim-Raeren wurde im Jahr 1944 in den Wirren des zweiten Weltkrieges eingestellt. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde bis Raeren ausschließlich Güterverkehr durchgeführt. Auch dieser Güterverkehr endete im Jahr 1991.

Das erste Empfangsgebäude des Bahnhofes ist heute noch in seiner ursprünglicher Größe erhalten, wird jedoch derzeit nicht mehr als Bahnhofsgebäude genutzt. Das Gebäude war zwischen 1991 und 2002 die Heimat der Vennbahn V.o.E.

Als die früheren Landkreise Eupen und Malmedy nach dem ersten Weltkrieg an Belgien gingen wurde Raeren zum Grenzbahnhof zwischen Belgien und Deutschland. Eine Ausnahme bildete die Zeit von 1940 bis 1945, als die östlichen belgischen Gebiete wieder von Deutschland besetzt waren. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde Raeren wieder zum Grenzbahnhof.

Neben dem Empfangsgebäude sind heute noch die beiden Stellwerke des Raerener Bahnhofes erhalten und erwähnenswert. Beim östlichen Stellwerk (Cab. S I) handelt es sich um ein mechanisches Stellwerk der Firma Siemens und stammt wohl aus dem Jahr 1885. Das westliche Stellwerk (Cab. S II) geht zurück auf eine englische Bauart aus dem Hause Saxby. Vermutlich ist dieses Stellwerk das einzig verbliebene und funktionstüchtige Stellwerk dieser Bauart auf der Welt.

Neuestes Bauwerk ist die im Jahr 1992 für den Vennbahn V.o.E. errichtete Wartungshalle. Diese Halle wird, nachdem der Vennbahn V.o.E. seine Tätigkeit einstellen mußte, seit dem Jahr 2005 von der Firma Rails et Traction genutzt.

Zwischen 1991 und 2001 führte der in Raeren ansässige Verein Vennbahn V.o.E. von Raeren aus Touristikfahrten auf der belgischen Vennbahn durch. Wegen hohen zu erwartenden Investitionen und wohl auch mit politischem Hintergrund mußte der Vennbahn V.o.E. seine Tätigkeit im Jahr 2002 einstellen. Ein Abriß der Vorgänge, die zum Ende der aktiven Vennbahn führen ist auf der Internetseite der Vennbahn V.o.E. unter den Presseberichten zu finden.