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Düren - Euskirchen (Bördebahn)


Die Geschichte

Im Vergleich zu anderen Regionen war die Eifel bereits sehr früh an der Erschließung durch die Eisenbahn interessiert. Bestärkt wurde man durch den Erfolg der Eisenbahn in den nicht weit entfernten Städten Düren und Aachen. Schon bald entstand aus dem anfänglichen Interesse ein Wunsch auf den zügigen Bau einer Eisenbahn, die die Eifel mit dem Rest der Welt verbinden sollte.

Die bis dahin strukturarme Eifel wollte durch eine Eisenbahnstrecke auch wirtschaftlich erschlossen werden. Zur Zeit des Eisenbahnbaus bestand die Wirtschaft in der Eifel fast ausschließlich aus der Land- und Holzwirtschaft. Mit der Eisenbahn würde nun auch die Möglichkeit bestehen industrielle Güter zu produzieren und diese auch außerhalb der Eifel zu vermarkten.

Bereits kurze Zeit nach der Fertigstellung der Strecke von Aachen nach Köln bildeten sich erste Komitees und Vereinigungen, die eine Erschließung der Eifel aus den verschiedensten Richtungen vorsahen.

Eines dieser Komitees war ein Dürener Eisenbahnkomitee, in deren Köpfen bereits im Jahre 1846 die Idee einer Eisenbahnstrecke von Düren über Euskirchen nach Trier reifte.

Allerdings scheiterten die Überlegungen des Dürener Komitees, wie auch die Überlegungen und Planungen der anderen Interessenten, schnell an eigenen Differenzen oder finanziellen Problemen. Die instabile politische Lage trug ihren Teil dazu bei den Eisenbahnbau in der Eifel zu verzögern.

Dass die Eifel dennoch relativ früh an das Eisenbahnnetz angeschlossen wurde, war das Ergebnis eines Konkurrenzkampfes den sich die Rheinische-Eisenbahn-Gesellschaft mit den anderen in der Region tätigen Eisenbahngesellschaften lieferte. Diese ursprünglich für den Bau der Strecke Köln-Aachen-Niederlande gegründete Gesellschaft hatte zunächst nur den billigen Transport ihrer eigenen Waren im Auge, bis sie entdeckten, dass man auch wirtschaftliche Erfolge aus dem reinen Eisenbahnbetrieb erzielen konnte.

Da sich keine andere der konkurrierenden Gesellschaften mit dem Eisenbahnbau in der Eifel beschäftige und die Planungen einer Strecke von Düren nach Schleiden nicht zum Erfolg führten, interessierte sich die Rheinische-Eisenbahn-Gesellschaft vermehrt für diese Region. Der Preußische Staat bestimmte den Bau einer Eisenbahnstrecke von Düren aus über Euskirchen nach Kall, wobei ein späterer Ausbau der Strecke nach Trier möglich erschien.

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft übernahm das ausgeschriebene Baulos von Düren nach Euskirchen und baute somit die erste Eisenbahnverbindung in die Eifel. Die Konzession für den Bau und den Betrieb der Strecke erhielt die Rheinische-Eisenbahn-Gesellschaft durch die Preußische Regierung am 05.03.1856.

Die nächsten acht Jahre vergingen mit der exakten Planung der Strecke, der Beschaffung des benötigten Landes und dem Bau der Strecke, so dass diese erst zum 06.10.1864 eröffnet werden konnte. An diesem Tag hatte die Eifel nun endlich ihre erste Eisenbahnanbindung an den Rest Deutschlands.

Die dreißig Kilometer lange Strecke von Düren bis Euskirchen wurde mit den Bahnhöfen Euskirchen, Zülpich, Vettweiß und Düren in Betrieb genommen. Im Dürener Bahnhof bestand Anschluss an die Hauptbahn Aachen-Köln.

Scheinbar ging es der Rheinischen-Eisenbahn-Gesellschaft nicht nur um den Bau dieser Strecke. Rückblickend kann man vermuten dass es der Gesellschaft mit dem Bau dieser Strecke darum ging einen Fuß in der Tür zur Eifel zu haben. So wurden sämtliche in den folgenden Jahren erbauten Eisenbahnstrecken (bis 1872) durch die Rheinische-Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben.

Dies betraf auch das zweite Baulos, der ursprünglich geplanten Erweiterung der Strecke Düren-Euskirchen von Euskirchen nach Kall. Diese Strecke konnte am 27.07.1865 bis Mechernich und am 01.11.1867 bis Kall eröffnet werden. Weiterhin konnte die weitergehende Strecke von Kall über Gerolstein nach Trier in drei weiteren Bauabschnitten zum 15.07.1871 fertiggestellt werden.

Im Jahre 1879 wurde die Euskirchener Zuckerfabrik in Betrieb genommen werden, die in der Folgezeit stark expandierte und an die Strecke angeschlossen wurde.

Als weiterer Bahnhof wurde im Jahre 1880 der Bahnhof Dürscheven eingerichtet.

Schon bald wurde der preußischen Regierung die Bedeutung der Eisenbahnen für strategische militärische Belange deutlich, die allerdings in privatem Besitz nicht nach staatlichem Wunsch eingesetzt werden konnten. Für den Einsatz der Eisenbahnen für die Kriegsführung mussten diese allerdings unter der Führung des Staates stehen.

So trieb der preußische Staat die Verstaatlichung der bis dahin privaten Eisenbahngesellschaften voran. Die Strecken wurden fortan von der Königlich-Preußischen-Eisenbahn-Verwaltung betrieben. Die Strecke Düren-Euskirchen ging zusammen mit den anderen Strecken der Eifel am 01.01.1886 an die KPEV über.

Im Jahre 1891 wurde im Bahnhof Euskirchen ein Betriebswerk errichtet, dass sich um die Unterhaltung der auf den verschiedenen Strecken eingesetzten Lokomotiven kümmerte. Bis dahin wurden die Lokomotiven der Strecke Düren-Euskirchen ausschließlich im Betriebswerk Düren gewartet.

Im Jahre 1900 wurde der Bahnhof Bubenheim an der Strecke eingerichtet.

Ab dem Jahre 1908 bestand im Bahnhof Zülpich die Übergangsmöglichkeit auf die Dürener Kreisbahn mit der Strecke Düren-Nörvenich-Zülpich, die hauptsächlich für den Zuckerrübenverkehr eingerichtet worden war. Später bestand hier auch die Übergangsmöglichkeit der Euskirchener Kreisbahn, die im Meterspurformat verkehrte.

Nach den Wirren des zweiten Weltkriegs konnte die Strecke am 29.04.1945 wieder in Betrieb gehen.

1955 wurden zwei weitere Haltepunkte an der Strecke eingerichtet. Dabei handelte es sich um die Haltepunkte Jakobwüllesheim und Nemmenich.

Anfang der sechziger Jahre wurde die Trassierung in Euskirchen leicht geändert. Anstatt wie vorher in einem langen Bogen durch den Ort in den Bahnhof einzulaufen, wurde die Strecke in Richtung Euenheim verlegt und in einem engeren Bogen geführt um dann parallel zur Trierer Strecke in den Bahnhof Euskirchen eingefädelt zu werden. Gleichzeitig erhielt die Strecke einen eigenen Bahnsteig im Euskirchener Bahnhof. Etwa zur gleichen Zeit wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 100 km/h erhöht.

Zum 31.12.1962 stellte die Dürener Kreisbahn den Güterverkehr zwischen Nörvenich und Zülpich ein. Zu diesem Zeitpunkt wurden zwei Anschlussgleise im Zülpicher Norden (bei km 17,1 und 18,3) eingerichtet um die bisher über die Dürener Kreisbahn angeschlossenen Firmen weiter über die Schiene versorgen zu können. Die Anschlussgleise zweigten vom zweiten Streckengleis ab, dass zu dieser Zeit vorhanden war. Die Betriebsführung übernahm ab diesem Zeitpunkt die Euskirchener Kreisbahn, die ihren aktiven Fahrbetrieb bereits 1959 eingestellt hatte.

Im Jahre 1964 wurden bei der Bundesbahn Gedanken laut die Strecke Düren-Euskirchen mitsamt ihrer Verlängerung nach Bonn zu elektrifizieren um das Kölner Nadelöhr bei Betriebsstörungen elektrisch umfahren zu können. Zu einer Elektrifizierung dieser Strecken ist es allerdings nie gekommen.

Das ehemals selbständige Betriebswerk Euskirchen wird im Jahre 1966 zu einer Außenstelle des Betriebswerks Köln-Eifeltor degradiert. Die baulichen Anlagen sind zum großen Teil noch erhalten und wurden einer anderen Nutzung zugeführt.

Im Jahr 1973 wurde der Euskirchener Bahnhof auf Lichtsignale umgestellt. Die bis dahin sechs Stellwerke wurden im Zuge der Arbeiten durch die zwei neuen Stellwerke Fahrdienstleiterstellwerk (Ef) und das Rangierstellwerk (Er) ersetzt. Die alten Stellwerke wurden in der Folge abgerissen.

Nachdem die Verkehre in den siebziger Jahren immer mehr nachließen wurde die Strecke von der Bundesbahn zur Nebenbahn herabgestuft. Weiterhin wurde das Angebot im Personenverkehr immer weiter reduziert. Als weitere Folge der immer weiter rückläufigen Fahrgastzahlen im Personenverkehr beantragte die Bundesbahn die Stilllegung des Personenverkehrs auf dieser Strecke. Zum 27.05.1983 wurde dann der Personenverkehr auf der Strecke aufgegeben.

Zum 29.05.1988 wurde dann der Gesamtverkehr auf dem Streckenteil zwischen Düren und Zülpich eingestellt. Im gleichen Jahr wurde das zweite Streckengleis zwischen Düren und Bubenheim zurückgebaut und ebenso das zweite Gleis im Bahnhof Bubenheim demontiert.

Zur Vereinfachung der Betriebsabläufe wurde im Jahre 1990 der Zugleitbetrieb auf der Strecke eingeführt.

Die Deutsche Bahn AG übernahm die Bedienung der Anschlussgleise der Zülpicher Industriebahn, nachdem die Stadtwerke Zülpich den Betrieb der Industriebahn zum 31.12.1995 eingestellt hatten.

Seit dem 18.10.1998 ist das Teilstück von Düren bis Zülpich der Strecke offiziell stillgelegt.

Zum 01.01.2002 übernahm die Eisenbahngesellschaft im Bergisch-Märkischen Raum (EBM) mit Sitz in Gummersbach den Güterverkehr in Euskirchen und Zülpich, nachdem die Deutsche Bahn AG diese beiden Güterverkehrsstellen für sich selbst als nicht mehr wirtschaftlich ansah. Die Belieferung erfolgt wie auch in den letzten Jahren üblich über Köln-Gremberg, nachdem die Strecke zwischen Zülpich und Düren gesperrt wurde.

Am 20.12.2002 hat die Dürener Kreisbahn der Deutschen Bahn AG den Streckenteil zwischen Düren und Zülpich abgekauft, um ab Sommer 2003 dort wieder Güterverkehr abwickeln zu können.

Seit Juni 2003 (andere Quellen Mitte August 2003) wird die Papierfabrik Kappa in Zülpich von der Rurtalbahn (frühere DKB) mit Braunkohle beliefert. Dieser Transportauftrag bringt einen Jahresumfang von 38.000 Tonnen Braunkohle auf die Gleise zwischen Düren und Zülpich.

Für die Belieferung der Firma Kappa wurden eigens neue Weichenverbindungen angelegt, die eine Investition von 50.000 Euro nötig machten. Der Anschluss der Firma Kappa erhielt den Namen "Zülpich-Kappa". Ein weiterer Kunde ist die Euskirchener Zuckerfabrik.

Bereits vor der Aufnahme der Gütertransporte auf der Strecke wurden an zwei Tagen Sonderfahrten im Personenverkehr durch die DKB durchgeführt. Diese führten von Düren aus nach Euskirchen (05.07.2003) und Vettweiß (20.07.2003). Eingesetzt wurde bei diesen Sonderfahrten der Ottmar-Alt-Sprinter der Rurtalbahn.

Auch in den folgenden Jahren wurden auf der Bördebahn Sonderfahrten durch die IG Rurtalbahn/AK Bördebahn organisiert, die in den Sommermonaten und als Nikolaussonderfahrten zahlreiche Fahrgäste fanden. Im Rahmen dieser Sonderfahrten wurde in Binsfeld ein neuer Haltepunkt angelegt, der am 30.07.2006 in Betrieb ging.

Zielsetzung für die nächsten Jahre ist eine Wiederaufnahme der Strecke im Personenverkehr. Zumindest prüft die Rurtalbahn diese Pläne lt. RATH-Geschäftsführer Hans-Peter Nießen. Verbunden sind diese Zukunftspläne allerdings mit hohen Investitionen in die Gleisanlagen und entsprechendes Fahrzeugmaterial.

Das Zünglein an der Waage dürfte wie so oft die Bereitstellung von Fördermitteln durch das Land NRW sein. Ob und wie weit das Land Interesse an einer Inbetriebnahme der Strecke (und der damit verbundenen Förderung) hat, bleibt abzuwarten. Im ÖPNV-Bedarfsplan ist die Strecke als "möglicher späterer Bedarf" verzeichnet. Seinerzeit wurden Investitionskosten in Höhe von 135 Mio. DM beziffert.



Die Strecke


Aufgrund der Länge der Strecke sind die begleitenden Karten aufgeteilt. Ein Klick auf die Karte vergrößert diese, damit sie besser lesbar ist. In ROT ist der heutige Streckenverlauf eingezeichnet. Im Bereich Euskirchen ist dies der Zustand seit 1960. In GRÜN ist die frühere Einfahrt in den Bahnhof Euskirchen (bis 1960) eingezeichnet.

Düren-Vettweiß
Vettweiß-Dürscheven
Dürscheven-Euskirchen


Kilometrierung:

Kilometer: Ort:
0,0 Bf. Düren
5,3 Hp. Binsfeld
7,7 Bf. Bubenheim
9,0 Hp. Jakobwüllesheim
13,1 Bf. Vettweiß
19,5 Bf. Zülpich
21,4 Hp.Nemmenich
23,9 Bf. Dürscheven
28,7 Awanst. Ingridhütte
29,8/30,0 Bf. Euskirchen (km vor/nach Änderung der Einfahrt)


Vorbemerkung:

Lange Zeit war die Strecke zweigleisig ausgebaut. Mit der Zeit wurde die Strecke bis auf ein Streckengleis zurückgebaut. Zumindest war das zweite Streckengleis von Düren bis Bubenheim im Jahre 1978 noch vorhanden. Genaue Daten des Rückbaus liegen mir leider nicht vor.


Bf. Düren (km 0,0)

Im Bahnhof Düren bestanden im Laufe der Zeit Umsteigemöglichkeiten in Richtung Jülich/Linnich, Aachen, Köln, Heimbach und Neuss. Lediglich die Fahrtmöglichkeit in Richtung Neuss besteht heute nicht mehr. Bis ins Jahr 1986 bestand im Bahnhof Düren weiterhin ein Betriebswerk.

Ausgehend vom Bahnhof verläuft die Strecke zunächst durch das Bahnhofsvorfeld parallel zur Hauptbahn Aachen-Köln in nordöstlicher Richtung. Kurz hinter der Brücke der Schoellerstraße ist die Bördebahn der zweite Abzweig nach rechts. Der erste Abzweig führt parallel zur Strecke bis in Höhe des DKB-Betriebshofes, ist stark zugewachsen und wird derzeit nicht benutzt. Als Zubringer zu ihrem Betriebshof nutzt die Dürener Kreisbahn das Streckengleis der Bördebahn, die die Strecke auf den ersten zwei Kilometern von der Deutschen Bahn für diesen Zweck gemietet hat.

Ausfädelung der Bördebahn aus dem Bahnhofsvorfeld Düren am 14.09.2002

Zwischen beiden Gleisen ist bis etwa km 1,8 ein weiteres Gleis mittig verlegt. Dieses endet ca. 100 m. hinter dem Bü Brückenstraße an einem Prellbock. Möglicherweise handelt es sich dabei um das frühere zweite Streckengleis der Bördebahn.

Die Strecke quert die Brückenstraße (Bü) in ihrem weiteren Verlauf und verläuft am Rande des Gewerbegebietes Distelrather Straße und kreuzt die Merzenicher Straße auf einer Brücke.

Strecke am Bahnübergang Brückenstraße am 14.09.2002; Blickrichtung Euskirchen

Wenige hundert Meter weiter kreuzt die Strecke die Kölner Landstraße. Dreihundert Meter weiter befand sich früher ein Anschlussgleis für die metallverarbeitende Firma Kanzler. Weiter verläuft die Strecke dann in südöstlicher Richtung in freies Feld bis sie die Ortschaft Binsfeld erreicht.


Hp. Binsfeld (etwa km 5,3)

An der Kreuzung mit der L 271 befindet sich der im Jahr 2006 für die Sonderfahrten auf der Bördebahn neu angelegte Haltepunkt Binsfeld. Dieser einfach angelegte Haltepunkt wurde zum 30.07.2006 offiziell in Betrieb genommen und wird seither von den Sonderzügen auf der Bördebahn angefahren.

Neu angelegter Haltepunkt Binsfeld am 27.11.2006
Foto: Sven Eichler

Nach dem neuen Haltepunkt folgt die Strecke dem südwestlichen Binsfelder Ortsrand und verläßt die Ortschaftin südöstlicher Richtung weiterführend in Richtung Rommelsheim. Auch Rommelsheim wird am südwestlichen Ortsrand passiert. Die Strecke kreuzt kurz nach Verlassen des Ortes die L 327 (Vettweiß-Frauwüllesheim) und erreicht als nächstes den Bahnhof Bubenheim.



Bf. Bubenheim (km 7,7)

Zunächst kreuzt die Strecke die Landstraße 327 und mündet unmittelbar dahinter in den Bahnhof. Der im Bahnhof 1900 errichtete Bahnhof Bubenheim war nicht von besonders großer Bedeutung. Im Bahnhofsbereich war eine Landhandelsfirma angeschlossen, die zumindest bis Anfang der Neunziger Jahr noch sporadisch beliefert wurde.

Im Jahr 1988 (Danke für den Hinweis an Hans-Joachim Weggen!) wurde das zweite Gleis des Bahnhofes zurückgebaut, das Empfangsgebäude verkauft und einer privaten Nutzung zugeführt. Das Empfangsgebäude ist heute noch erhalten, liegt allerdings sehr versteckt hinter dem Innenhof des Landhandels und der früheren Bahnhofsgaststätte. Die Gleisseite des Empfangsgebäudes ist dicht mit Bäumen zugewachsen.

Nach Verlassen des Bahnhofes verläuft die Strecke gradlinig weiter in südöstlicher Richtung und erreicht die Ortslage Jakobwüllesheim.

Früherer Bahnhofsbereich Bubenheim am 27.11.2006
Foto: Sven Eichler


Hp. Jakobwüllesheim (km 9,0)

Der im Jahre 1955 eingerichtete Haltepunkt Jakobwüllesheim lag ein Stück außerhalb des Ortes an der Verlängerung der Jakobusstraße. Dort war ein einfacher Bahnsteig in Richtung des Ortes eingerichtet. Heute noch ist die Bahnsteigkante erkennbar. Ebenso ist noch eine marode Schrankenanlage vorhanden.

Nach Verlassen des Haltepunktes verläuft die Strecke weiter gradlinig in südöstlicher Richtung durch freies Feld und passiert die Ortschaft Kettenheim am nördlichen Ortsrand bevor sie nach wenigen hundert Meter Vettweiß erreicht.

Früherer Haltepunkt Jakobwüllesheim am 14.09.2002

Trasse am Bü Kettenheim am 14.09.2002


Vettweiß (km 13,1)

Die Strecke führt innerhalb von Vettweiß am nördlichen Ortsrand zwischen der Wohnbebauung und Gewerbebetrieben durch und erreicht den am Lindenweg gelegenen Bahnhof. Neben dem Streckengleis gab es hier eine geringe Menge an Gütergleisen, sowie eine Rübenverladerampe am nördlichen Bahnhofsende am Seelenpfad.

Das Streckengleis ist heute noch vorhanden. Neben dem Streckengleis sind auch noch andere Reste der Gleisanlagen im Gestrüpp hinter auf dem Bahnhofsgelände zu erkennen.

Das Bahnhofsgebäude wurde verkauft, total renoviert und wird jetzt privat genutzt. Interessanterweise liegt ein kurzes Gleisstück im Garten des ehemaligen Empfangsgebäudes!

Nachdem die Strecke den Bahnhof Vettweiß verlassen hat, setzt sie sich weiter in südöstlicher Richtung fort und wird nach ca. 750 m von der Landstraße 33 auf einer Brücke überquert. Schnurgerade verläuft die Strecke weiter bis auf Zülpicher Stadtgebiet.

Früherer Bahnhofsbereich Vettweiß am 14.09.2002


Zülpich (km 19,5)

In etwa bei km 17,0 erreicht die Strecke den Abzweig zur früheren Brikettfabrik Rolff im Gewerbegebiet Geich. Dieser Anschluss wurde im Jahre 1962 nach dem Rückzug der Dürener Kreisbahn eingerichtet, die die Brikettfabrik bis dahin über ihren Zülpicher Stadtbahnhof bedient hatte. Seit dieser Zeit oblag die Betriebsführung zunächst der Euskirchener Kreisbahn (bis 1976), die die Belieferung mit DB-Fahrzeugen durchführen ließ.

Diese Aufgaben wurden ab 1976 von der Zülpicher Industriebahn übernommen. Diese verfügte zwischen 1987 und 1995 sogar über zwei eigene Lokomotiven. Ansonsten wurde der Verkehr mit Bundesbahnfahrzeugen durchgeführt. Seit dem 01.01.1996 wurde der Betrieb ausschließlich durch die Bahn AG durchgeführt. Seit dem 01.01.2002 wird die Belieferung durch die EBM ausgeführt.

Der Abzweig erfolgte von einem zweiten Streckengleis der Strecke Düren-Euskirchen, das in diesem Bereich lag. Dieses zweite Streckengleis wurde seit den fünfziger Jahren ausschließlich als Zufahrt zur Brikettfabrik genutzt.

Hinter dem Abzweig unterquert die Strecke die Bundesstraße 477 und folgt dann einer leichten Rechtskurve. Noch im Kurvenbereich gab es einen weiteren Abzweig. Diesen Abzweig gab es ab 1962 nach Einstellung der Dürener Kreisbahn etwa bei km 18,3.

Von diesem Abzweig wurde die am Bessenicher Weg gelegene Papierfabrik Sieger (früher auch Bessenicher Mühle, jetzt Zülpich Papier), sowie im weiteren Verlauf die Firma Mundt (bis 1973) und die Zülpicher Steinzeugwerke (bis 1972) bedient. Für die beiden letztgenannten Firmen verlief das Anschlussgleis zunächst entlang des inneren Zülpicher Ortskerns, um dann am früheren Zülpicher Stadtbahnhofes der Dürener Kreisbahn zu enden.

Nach diesem kurzen Ausflug in die Zülpicher Privatbahnszene möchte ich mich jetzt wieder der Strecke Düren-Euskirchen zuwenden.

Nach dem Abzweig beschreibt die Strecke eine leichte Linkskurve, in deren Scheitelpunkt sie von einer Brücke der Bundesstraße 265 überspannt wird. Die Strecke verläuft weiter gradlinig in südöstlicher Richtung durch Zülpich, um dann den an der Krefelder Straße gelegenen Bahnhof Zülpich bei km 19,5 zu erreichen. Kurz hinter dem Bahnübergang (in Fahrtrichtung Düren) ist heute das ehemalige zweite Streckengleis durchtrennt.

Im Zülpicher Bahnhof befand sich zwischen 1908 und 1962 der Übergabebahnhof zur Dürener und Euskirchener Kreisbahn.

Nach der Einstellung des Personenverkehrs ist es auch im Bahnhof Zülpich ruhig geworden. Das Bahnhofsgebäude ist noch erhalten, ebenso ein Lagerschuppen, der vermietet ist. Das Stellwerk Zf noch erhalten, wird jedoch nicht mehr als solches genutzt. Trotz Rückbaumaßnahmen sind auch heute noch ausgedehnte Gleisanlagen im Bahnhof Zülpich vorhanden.

Empfangsgebäude Zülpich am 14.09.2002


Bahnhofsbereich Zülpich am 14.09.2002

Im südlichen Bahnhofsvorfeld zweigte von 1973 bis 1987 ein weiteres Anschlussgleis ab. An diesem Anschlussgleis war die Firma Liquipack angeschlossen. 1988 wurde dieses Gleis stillgelegt, nachdem ein neues Anschlussgleis für die Industriegebiete Ost und Nord angelegt wurde. An diesem Anschlussgleis waren die Firmen Liquipack, Cerestar GmbH (Weizenprodukte) und Albis-Plastic GmbH angeschlossen. Der heutige Lieferumfang scheint jedoch ziemlich gering zu sein. Zumindest läßt die rostige Gleisoberfläche auf dem Anschlussgleis diesen Schluß zu.

Das südliche Bahnhofsvorfeld endet direkt an der Ortsgrenze Zülpichs. Die Strecke verläuft weiter in der schon bekannten südöstlichen Richtung und überquert in etwa bei km 20,6 die Landstraße 162. Nach wenigen hundert Metern erreicht die Strecke den Haltepunkt Nemmenich.



Hp. Nemmenich (km 21,4)

Die Strecke erreicht den 1955 eingerichteten Haltepunkt Nemmenich bei km 21,4 direkt am westlichen Ortsrand von Nemmenich. Der Haltepunkt liegt an dem kleinen Weg "Heerfahrt". Im Mai 2012 hat die Deutsche Bahn den Haltepunkt kurzfristig stillgelegt, aufgrund privater Initiative der Bürgernahn konnte der Haltepunkt im Jahr 2013 wieder für den Bördeexpress geöffnet werden.

Unmittelbar am Haltepunkt kreuzt die Strecke die Poststraße und verläßt den Ort wieder. Hinter dem Ortsrand überquert die Strecke zwei kleine Bachläufe. Zuerst den Mühlenbach und kurz danach den Rotbach.

Die Strecke verläuft weiter gradlinig und passiert in einigem Abstand die Ortschaft Ülpenich nördlich. In Höhe Ülpenichs wird die Strecke von der Frauenberger Straße überquert. Nach weiterhin gradlinigem Verlauf wird der Ort Dürscheven erreicht.

Früherer Haltepunkt Nemmenich am 14.09.2002


Bf. Dürscheven (km 23,9)

Der 1880 eingerichtete Bahnhof Dürscheven befindet sich bei Streckenkilometer 23,9. Das Empfangsgebäude ist heute noch erhalten, renoviert und privat genutzt. Bemerkenswert ist, dass das Gebäude auch heute noch das Bahnhofsschild trägt.

Im Bahnhofsbereich hat es offensichtlich mehrere Gleise, unter anderem zum Anschluss des gegenüber des Bahnhofs gelegenen Landhandels, gegeben. Einzelne Gleisreste sind heute noch zu erkennen.

Nach dem Verlassen des Bahnhofes Dürscheven überquert die Strecke die Bahnhofstraße auf einer Brücke. Auf dieser Brücke ist noch der Verlauf des früheren zweiten Streckengleises erkennbar.

Früheres Empfangsgebäude Dürscheven am 14.09.2002


Brücke über die Dürschevener Bahnhofstraße am 14.09.2002

Wenig später wird die Strecke von der Landstraße 61 und der Autobahn A 1 auf Brücken überquert. Wenige hundert Meter hinter der Autobahn erreicht die Strecke den Ort Elsig, den sie mittig durchquert. Trotz der Lage der Strecke mitten im Ort wurde hier bemerkenswerterweise nie ein Haltepunkt eingerichtet. Allerdings ist auch heute noch ein Schrankenposten an der Elsiger Straße vorhanden. Nach Verlassen des Ortes Elsig verläuft die Strecke nahezu gradlinig weiter in Richtung Euskirchen.

Bahnübergang Elsig, Elsiger Straße am 14.09.2002


Euskirchen (km 30,0)

Ab km 27,5 muss man den Zustand vor und nach 1960 unterscheiden. Vor 1960 verlief die Strecke weiterhin gradlinig in Euskirchen hinein und machte in etwa Höhe der Neißestraße einen leichten Knick nach links um dann gradlinig in den Bereich des Euskirchener Bahnhofes einzulaufen. Bei Kilometer 27,5 gab es einen Abzweig von der Strecke in Richtung Westen (Rechtskurve), die einen direkten Übergang auf die Strecke in Richtung Trier ermöglichte.

Ab 1960 bis heute verlief die Strecke nicht mehr gradlinig ab km 27,5 in Euskirchen hinein, sondern folgte für ca. 800 m dem Verlauf der nach Westen abknickenden Abzweigung. Kurz hinter der Kreuzung mit der Kommerner Straße zweigte die Strecke Düren-Euskirchen wieder von der Verbindungskurve ab und verläuft weiter in einer engen Linkskurve in Richtung Euskirchen.

Noch im Verlauf der Linkskurve, in etwa bei km 28,7 befand sich der Abzweig zur Ingridhütte (Glashütte). Der Abzweig ist heute noch vorhanden, wird jedoch nicht mehr genutzt. Am Abzweig befindet sich weiterhin eine Anrufschranke für die Zufahrt zu einer Schrebergartenkolonie.

Trasse am Ortseingang Euskirchen am 14.09.2002
Links: Streckengleis, Rechts: Anschlussgleis zur Ingridhütte

Am Ende der Linkskurve trifft die Strecke auf die Trasse der Strecke Köln-Trier und passiert mit ihr gemeinsam den Bahnübergang Georgstraße/Kirschenallee. Parallel zueinander verlaufen beide Strecken nun gradlinig in den Euskirchener Bahnhof.

Zusammenführung der Trasse mit der Trasse Köln-Trier am 14.09.2002
(linker Bildrand am Bü)

Im Bahnhof Euskirchen hatte die Strecke Düren-Euskirchen zwei eigene Kopfgleise Gleis 46 war dabei das Gleis für den Personenverkehr am Bahnsteig, Gleis 47 diente als Abstellgleis. Im Rahmen der Umbauarbeiten im Euskirchener Bahnhof wurde Gleis 47 vor einiger Zeit verkürzt.

Kopfbahnsteige der Strecke im Bahnhof Euskirchen am 14.09.2002
Bildmitte: Gleis 46
Rechts: Gleis 47

Im Bahnhof Euskirchen bestehen Anschlüsse in Richtung Köln und Trier (ab 1857), sowie Bonn (1880) und Bad Münstereifel (1890). In den Jahren zwischen 1891 bis 1966 verfügte Euskirchen über ein eigenes Betriebswerk, dass ab 1966 zu einer Außenstelle des Betriebswerkes Köln-Eifeltor.

Weiterhin war Euskirchen bis 1989 Standort der Bahnmeisterei Euskirchen, die schließlich aufgelöst wurde und nun nur noch als Baubezirk fungiert. Bis 1975 besaß Euskirchen ebenso ein Betriebsamt, dessen Arbeitsumfang den gesamten Landkreis Euskirchen abdeckte.


Vielen Dank an Peter Weber und Hans-Joachim Weggen für Informationen und Erkundung der Strecke!

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